Rover 2000 TC / 2000 Automatik

Im Laufe der Jahre bröckelt der Enthusiasmus bei dem, der viel mit Autos zu tun hat, doch etwas ab und man wird nüchterner. Mit einer gewissen Gleichgültigkeit steht man sogar Neuerscheinungen gegenüber; was kann es schon viel Neues geben? Umso erfreuter ist man, wenn man ein Auto erlebt, das einem die lange nicht mehr verspürte Freude an einem Fahrzeug wieder zurückgibt. Der Rover 2000 gehört in allen seinen Varianten zu dieser Spezies, die zwar nicht vollkommen sind, aber den Autoenthusiasten mit frischer Nahrung versorgen.

Die Rover 2000-Modelle wirken bereits von aussen durch ihre zeitlose Eleganz. Die Schlichtheit der Linien, die Vermeidung von Extravaganzen vermittelt das Gefühl eines Klassikers unter den Autos. Uns gefiel vor allem die einfache Heckgestaltung und die Frontpartie, die bereits Nachahmer gefunden hat. Die Gestaltung der Motorhaube vor der Windschutzscheibe – die Haube schließt nicht direkt an die Karosserie an, sondern lässt einen breiten Spalt – ist ungewöhnlich. Die Warmluft aus dem Motorraum entweicht an dieser Stelle, wodurch ein Überdruck im Motorraum vermieden wird. Ferner sollte dies, unserer Meinung nach, die Strömung an der kritischen Stelle an der Scheibenunterkante verbessern helfen. Der Rover 2000 ist von außen wie von innen sehr kompakt, wirkt außerordentlich solide und verbindet Fortschritt und Tradition zu einer glücklichen Synthese.

Innenraum

Alle Variationen der 2000er Serie sind dem Charakter nach sportliche Viersitzer. In den Zulassungspapieren ist die Sitzplatzzahl mit fünf angegeben, doch von der Konzeption her hat man es mit einem reinen Viersitzer zu tun. Sollte man dennoch einen fünften Passagier mitnehmen, so muss dieser zwischen den hinteren schalenförmigen Einzelsitzen, deren Sitzfläche als durchgehende Sitzbank ausgeführt ist, auf dem etwas erhöhten Mittelteil sitzen und sich gegen die aufgeklappte Armlehne lehnen. Breitenmäßig bietet der Rover 2000 auf den Hintersitzen Platz für drei Personen.

Alle vier Sitzschalen bieten ausgezeichneten seitlichen Halt in Kurven. Der Kardantunnel ist besonders zwischen den Vordersitzen sehr ausgeprägt. Der Eindruck, der dadurch entsteht, ist der eines Sportwagens. Wir hatten auch beim Besteigen des Rovers das Gefühl, dass man sich das Fahrzeug eher wie ein Kleidungsstück anzog als sich nur hinzusetzen. Die Verbundenheit des Fahrers und der Beifahrer mit dem Fahrzeug ist groß. Am Tunnel befindet sich eine Konsole, aus der der kurze Schalthebel hervorragt und die die Aschenbecher für die vordere und hintere Sitzreihe enthält. Der vordere Aschenbecher ist für den Fahrer während der Fahrt schwer zu erreichen, da der Schalthebel im Wege steht. Dies gilt auch bei der Automatik. Doch ein verantwortungsbewußter Fahrer raucht nicht während der Fahrt.

Die Sitze wirken mit ihrer Lederbespannung elegant, sportlich und betont englisch. Die Gestaltung des Innenraum ist überaus geglückt. Selten hat man den Genuss eines so durchdachten Inneren. Die Lehnen der vorderen Einzelsitze sind stufenlos verstellbar und werden mit Reibungsbremsen in beliebigen Stellungen gehalten. Die Längsverschieblichkeit der Sitze ist aussergewöhnlich. Die nach medizinischen Erkenntnissen konstruierten Sitze erwiesen sich zu Beginn der Bekanntschaft als etwas hart, bewährten sich aber auf langen Fahrten.

Die Sicherheit

Der Rover ist eines jener wenigen Fahrzeuge, bei denen sich die Konstrukteure bereits bei der Grundkonzeption Gedanken über die Sicherheit gemacht haben. Es wurden nicht nur die allgemein üblichen Sicherheitsvorkehrungen beachtet, sondern wir hatten den Eindruck, dass jeder der beteiligten Konstrukteure sein Scherflein dazu beitrug. Musterbeispiele sind die Anordnung der Schalter und ihre Ausführungsformen. Jeder Griff sagt bereits bei der Berührung aus, ob man ihn drehen oder kippen muss. Durch die unterschiedliche Ausführung der weit voneinander liegenden Schalter sind Verwechslungen weitgehend ausgeschaltet und die höchste Bedienungssicherheit garantiert. Zu kritisieren hätten wir hier nur, dass die Hupe mit dem Blinkerhebel betätigt wird, der übrigens rechts angebracht ist, und wir hatten manchmal das Vergnügen, in einer Hupverbotszone während des Blinkens ungewollt zu hupen.

Der passiven Sicherheit dient die extrem kurze Lenksäule, die bei Unfällen nicht ins Wageninnere dringt. Die Lenksäule und mit ihr das Lenkrad ist höhenverstellbar. Die Knie der vorn Sitzenden werden durch speziell weiche Anprallplatten geschützt, die gleichzeitig aufklappbare, versperrbare Fächer sind, in die man Unmengen gut geordnet und griffbereit unterbringt.

Die selbsttragende Karosserie ist extrastark ausgeführt, um den Insassen maximalen Schutz zu bieten, und der Spant vor dem Armaturenbrett ist als Schutzbarriere ausgebildet, um das Eindringen des Motors in den Fahrgastraum zu verhindern.

Die Vordersitze haben gut gepolsterte Oberkanten, um Verletzungen hinten Sitzender zu vermeiden oder gering zu halten. Im Fall eines Auffahrunfalles geben die vorderen Sitzlehnen nach hinten nach, um Genickverletzungen für Fahrer und Beifahrer zu verhindern. Zusätzlich erhält man gegen Aufpreis Kopfstützen. Das Dach und die hintere Dachstrebe sind gut gepolstert. Montagepunkte für Dreipunktgurte sind vorhanden. Sicherheitsschlösser, die auch noch nach einem Unfall funktionieren, werden verwendet. Die Sonnenblenden sind besonders leicht und verformbar ausgeführt, der Rückspiegel ist mit einem Schutzrahmen versehen.

Zur aktiven Sicherheit (damit bezeichnet man die Voraussetzungen, die sicheres Fahren schaffen und Unfälle bereits im vorhinein verhindern) gehören neben den bereits erwähnten Schaltern auch ein einfaches, rasch ablesbares Tachometer genauso wie eine ausgezeichnete Straßenlage.

Heizung und Ventilation

Das Heiz- und Ventilationssystem ist besonders ausgeklügelt und wirksam. Wir konnten die Heizleistung sehr gut regeln, Luftmenge, Lufttemperatur und die Geschwindigkeit mit einem stufenlosen Gebläse. Vor dem Fahrer und Beifahrer sind in der Armaturenbrettkante schlitzförmige Frischluftdüsen angebracht, die auch während des Stillstandes frische Luft mit Hilfe der Gebläse fördern. Etwas unangenehm vermerkten wir, daß die Warmluft den Fuß, der dem Getriebetunnel am nächsten ist, mehr erwärmt.

Choker- und Bremswarnleuchten

Der Chokerzug kann in allen Stellungen durch Verdrehen fixiert werden. Im ersten Teil seines Weges wird das Gemisch nicht angereichert, sondern nur die Motordrehzahl erhöht. Das genügt, um bei nicht arktischen Temperaturen einen gleichmäßigen Leerlauf zu sichern. Das Chokerwarnlicht leuchtet erst auf, wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Es ist übrigens notwendig, die Starterklappe so lang zu benützen, da ansonsten der Motor beim Weggehen vom Gas abstirbt. Die angezogene Handbremse wird ebenfalls durch ein Warnlicht signalisiert, das auch dann aufleuchtet, wenn die Bremsflüssigkeit verloren geht.

Fahrwerk und Fahrverhalten

Die Vorderräder sind mit einem unteren Quer- und oberen Längslenker an den Wagenkasten angelenkt. Durch die Änderung des Nachlaufwinkels beim Einfedern wird ein „Anti-Dive“-Effekt erzielt. Die Hinterräder werden von einer De-Dion-Achse geführt. Diese wird in Längsrichtung durch je zwei gezogene und geschobene Längslenker, die als Watt-Gestänge angeordnet sind, gehalten, so dass keine Radstandänderungen beim Einfedern auftreten. Die Querbefestigung übernehmen die rohrförmigen Halbachsen, die längenkonstant sind. Die notwendige axiale Verschiebung wird im De-Dion-Rohr aufgenommen.

Wie von einem derartig aufwendigen Fahrwerk nicht anders zu erwarten, ist das Fahrverhalten und die Straßenhaftung sehr gut. Mit steigenden Fliehkräften durchläuft das Fahrzeug bei Kurvenfahrt zuerst einen untersteuernden, später einen neutralen und im Grenzbereich meist übersteuernden Fahrzustand. Jähe und unerwartete Verhaltensänderungen treten nicht auf. Bei der TC-Ausführung kann man mit der größeren zur Verfügung stehenden Leistung das Fahrzeug in langsamen Kurven bereits etwas mit dem Gaspedal lenken. Bremsen während der Kurvenfahrt ließ das Fahrzeug untersteuern, führte aber zu keinen unkontrollierbaren Schleuderbewegungen.

Die direkte und sehr leichtgängige Lenkung trägt zur leichten Beherrschung des Fahrzeugs bei. Änderungen der Reifenhaftung sind im Lenkrad spürbar. Zum Fahrer kommen nur leichte Stöße durch und das nur auf sehr schlechten Straßen. Doch dies ist der Preis für die Sensibilität. Das Lenkrad ist für heutige Begriffe etwas groß. Der dünne, stark profilierte Lenkkranz liegt gut in der Hand.

Die Stabilität in gerader Linie ist gut. Seitliche Böen werden nur schwach registriert. Bei hohen Geschwindigkeiten in gerader Linie muss man das Lenkrad sehr leicht halten, da infolge der indirekten Übersetzung und der raschen Reaktion des Fahrzeuges auf Lenkbewegungen leicht Wandern auftritt.

Auf Schnee und Glatteis benahm sich der Rover gut, da man infolge der direkten und leichtgängigen Lenkung Schleuderbewegungen leicht abfängt beziehungsweise das Fahrzeug selbst gut anzeigt, was es in den nächsten Momenten machen wird.

Die Federung

Der Rover gehört mit zu den bestgefederten Automobilen. Speziell bei hohen Geschwindigkeiten treten diese guten Federungseigenschaften verstärkt hervor. Die Querneigung in Kurven ist gering, und das Fahrzeug spricht daher sehr gut an. Es war für uns eine Freude, mit ihm Schlängelkurven zu fahren.

Die Bremsen und Pedalerie

Die Scheibenbremsen an allen vier Rädern werden mit einer Unterdruckverstärkung der Fußkraft betätigt und sind ausgezeichnet dosierbar. Notbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten führten zu keinem Ausbrechen. Es trat keine übermäßige Überhitzung der Bremsen und daraus folgender Verzögerungsverluste auch bei schärferer Fahrweise auf.

Die Pedale liegen sehr angenehm. Man kann gleichzeitig bremsen und mit der Ferse, besser mit dem seitlichen Fuß beim Herunterschalten Zwischengas geben.

Kofferraum, Stauraum, Tank

Der Kofferraum wirkt etwas klein, nimmt aber mehr Gepäck auf, als man auf Grund seines Aussehens erwartet. Das Reserverad, das mit einer Schutzhülle versehen ist, steht mitten im Kofferraum und nimmt viel Platz weg. Es kann aber aussen am Kofferraumdeckel montiert werden, um mehr Raum zu schaffen. Beim TC ist in Österreich die Reserveradhalterung aussen am Kofferraumdeckel serienmäßig. Ein reichhaltiges Werkzeug ist an der linken Seitenwand des Kofferraumes hinter der Verkleidung verstaut.

Die beiden Klappfächer vor dem Fahrer und dem Beifahrer haben wir bei der Sicherheit bereits erwähnt. Über diesen Fächern gibt es anstelle des normalen Armaturenbrettes ein über die ganze Wagenbreite reichendes Ablagebord.

Der Tank des Rover 2000 faßt 55 Liter und liefert eine angenehm große Reichweite. Sechs von diesen 55 Litern sind Reserve und stehen zur Verfügung, wenn man den Reservehahn öffnet. Weniger erfreut über den Tank waren die Tankwarte, denen der Tankeinfüllstutzen im Durchmesser zu klein war. Der Tank ist natürlich versperrbar.

2000 TC

Kaum ist ein Modell kurze Zeit auf dem Markt, so verlangen manche Käufer mehr Leistung. In letzter Zeit hat es sich eingeführt, dass die Autofirmen selbst dieses Verlangen prompt erfüllen und dies nicht mehr privaten Frisierwerkstätten überlassen. Auch der Rover 2000 TC folgt diesem Trend.

Die Leistung des Rover 2000 stieg bei der TC-Ausführung auf 114 PS. Weitere Änderungen gegenüber dem Grundmodell sind ein Ölkühler im unteren Teil des Wasserkühlers. Mit allen 2000er Varianten gemeinsam hat der TC jetzt die Verwendung von Girling- anstelle von Dunlop-Scheibenbremszangen. Die hinteren Bremszangen sind jetzt nach dem „Swinging Kaliper“-Prinzip ausgebildet. Mit den neuen Bremsen ist eine Verringerung der Bremsfläche verbunden. Bei den vorderen Scheibenbremsen ging die gebremste Fläche von 1440 cm² auf 1370 cm² und bei den hinteren Bremsen von 1370 cm² auf 915 cm² zurück. Das Kühlsystem ist versiegelt. Der Startermotor ist stärker dimensioniert.

In Österreich erhält der 2000 TC im Jahr 1967 serienmäßig einen Drehzahlmesser, Stoßstangenzierhörner und eine Reserveradhalterung auf dem Kofferraumdeckel. Der Preis blieb gegenüber dem Vorjahr gleich.

Der Motor

Der Rover-Motor war einer der ersten, der mit im Kolben eingelassenen Brennraum auf dem Markt erschien. Ein ebener Zylinderkopf, der leicht zu bearbeiten ist und gleich große Verbrennungsräume in allen Zylindern sind die Vorteile dieser Bauart. Hohe Kompressionsverhältnisse werden dadurch möglich, und der 2000 TC-Motor ist in England 10:1 verdichtet. In Österreich nur 9:1. Wie wir aber feststellten, neigte unser Rover 2000 TC mit allen in Österreich am Markt erhältlichen Superbenzinen bei ungünstiger Beanspruchung, das ist niedere Drehzahl und hohe Belastung, zum Klingeln. Er hatte auch manchmal nach Abschalten der Zündung noch Glühzündungen und dieselte einige Umdrehungen nach, bis er endgültig stand. Da es TC-Ausführungen mit 10:1- und 9:1-Verdichtungen gibt, nehmen wir an, dass dieser Testwagen 10:1 verdichtet war. Ein zweiter 2000 TC besaß diese Eigenschaft nicht, war auch eine Spur langsamer, so dass dieser, unserer Meinung nach, eine 9:1-Verdichtung besaß.

Der Zylinderkopf besteht aus Aluminium. Gegenüber dem Grundmodell wurde bei der TC-Ausführung der Ansaugkrümmer geändert. Er ist jetzt nicht mehr im Zylinderkopf eingegossen, sondern in herkömmlicher Weise enden die Ansaugkanäle an der Zylinderkopfseitenfläche, an die dann zwei gegossene, mit einem Balancerohr verbundene Krümmer anschließen. Je zwei Ansaugkanäle werden in diesen Krümmern vereinigt, und pro Krümmer ist ein SU-Vergaser vorhanden. Vier separierte Auspuffkrümmer vereinigen sich in zwei Rohren, die dann wieder in einem einzelnen Auspuffrohr zusammengefaßt werden.

Der Motorblock besteht aus Gußeisen. Er ist eine sehr robuste Konstruktion. Die Nockenwelle liegt im Zylinderkopf und wird durch eine Zahnkette angetrieben. Die Ventile werden wie bei Rennmotoren durch Kolbenstößel direkt betätigt. Die Kurbelwelle ist selbstverständlich fünffach gelagert.

Der Motor läuft sehr rund und ist weitgehend drehzahlunempfindlich. Man kann ihn bis 6500 U/min sicher drehen lassen. Er ist von aussen deutlich zu hören, im Wageninneren ist der Geräuschpegel etwas niedriger. Der sportliche Einschlag läßt sich eben nicht verleugnen.

Die höhere Verdichtung von 10:1 (anstelle von 9:1), der neue Zylinderkopf, der zweite Vergaser und eine neue Nockenwelle hoben die Leistung beim Rover 2000 von 90 PS bei 5000 U/min auf 114 PS bei 5500 U/min. Beim 9:1 verdichteten 2000 TC ergeben sich 107 PS bei 5500 U/min. Das Drehmoment wuchs von 15,3 mkg bei 2750 U/min auf 17,2 mkg bei 3500 U/min, bei Verdichtung 9:1 auf 16,5 mkg bei 3250 U/min. Die Verschiebung der Leistungsmaxima zu höheren Drehzahlen verstärkte den sportlichen Charakter. Schaltvorgänge sind mehr als beim Normalmodell vonnöten.

Fahrleistungen und Verbrauch

100 km/h erreicht der TC aus dem Stand in 12,4 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit von 173 km/h ist für ein Fahrzeug mit 2 Liter Hubraum sehr gut. Erstaunlich ist, dass man diese Spitzenwerte auch im Alltagsbetrieb leicht erreicht. Durch den eingebauten Ölkühler ist der TC autobahnfest und verträgt stundenlang schnelle Autobahnfahrten ohne zu überhitzen und ohne den Fahrer übermäßig zu übermüden. Ideal für Autobahnfahrten ist die hohe Übersetzung, pro 1000 U/min im 4. Gang fährt der Rover 31,5 km/h, das heisst, dass die Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h ungefähr 5500 U/min entspricht, was genau der Drehzahl beim Leistungsmaximum entspricht.

Durchschnittlicher Überlandverbrauch auf Bundesstraßen, bei Spitzen von 130-140 km/h, lag bei 12,6 Liter pro 100 km. Der Stadtverbrauch lag in der jetzt ungünstigen kalten Jahreszeit bei 16,5 Liter. Bei den Meßfahrten, bei denen wir immer das Verbrauchsmaximum erreichen, betrug der Verbrauch 17,9 Liter auf 100 km.

Getriebe und Kupplung

Das Vollsynchron-Vierganggetriebe wird von einem kurzen, sportlich wirkenden Knüppel geschaltet. Die Schaltwege sind sehr kurz und dies ist vielleicht auch die Ursache, dass bei extrem schnellen Schaltvorgängen die Schaltkräfte hoch sind. Ein vielleicht etwas längerer zum Fahrer hin gebogener Knüppel würde die Kräfte senken und auch den ersten und dritten Gang etwas näher zum Fahrer bringen. Zweimal kuppeln und Zwischengas erleichtert beim Hinunterschalten die Arbeit. Langsam geschaltet bewegen sich die Kräfte in normalem Rahmen. Die Abstufung der Gänge ist gut getroffen.

Blitzgescheit ist die Retourgangsperre. Man braucht beim Rover den Schaltknüppel weder zu drücken noch zu heben oder zur Seite pressen, sondern man hebt, will man den Rückwärtsgang, während man die Hand am Schaltknopf hat, mit Zeige- und Mittelfinger eine Sperre hoch und legt den Retourgang  leicht ein.

2000 Automatik

Die Basis für die Automatik-Ausführung ist das Rover 2000-Normalmodell, das anstelle des serienmäßigen Vierganggetriebes eine Borg Warner-Typ 35-Automatik besitzt. Es wird der Normalmotor verwendet, da dessen Drehmomentverlauf sich besser für ein automatisches Getriebe eignet als die TC-Ausführung. Die Erzeugung des automatischen Getriebes geht nach strengen, von Rover vorgeschriebenen Richtlinien vor sich. Die Borg Warner-Typ 35-Automatik besitzt drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. Ein Drehmomentwandler zwischen Getriebe und Motor liefert eine Momentenmultiplikation und die notwendige, nicht starre Verbindung. Die Schaltvorgänge gehen automatisch vor sich, können aber durch einen Schaltknüppel zusätzlich beeinflußt werden. Der Knüppel hat fünf Stellungen, bewegt sich in einer geraden Linie und besitzt eine Sicherung gegen ungewollte oder gedankenlose Schaltvorgänge in den Retourgang, die Sperrstufen, den Leerlauf und die Parkstellung. Die Sperrvorrichtung ist als Druckknopf auf der Schaltkugel ausgebildet und wird beim Schaltvorgang mit dem Daumen niedergedrückt. Nicht gesperrt ist nur der Weg zwischen D1 und D2. D1 ist jene Knüppelstellung, bei der man mit dem ersten Getriebegang anfährt und D2 jene, wo im Ruhezustand der zweite Gang eingeschaltet ist. Anfahren mit D1 liefert bessere Beschleunigungswerte. D2 ist mehr für Stadtfahrten und gemächlichere Fahrten bestimmt und außerdem für Glatteis und schwierige Straßenzustände, bei denen es auf besonders weiches, ruckfreies Beschleunigen und Verzögern ankommt. Ausser den Stellungen D1 und D2 gibt es noch die Parkstellung P, die im Stillstand die Handbremse ersetzt. N steht bei der Leerlaufstellung. Aus Sicherheitsgründen kann der Motor nur dann gestartet werden, wenn der Wählhebel auf P oder N steht. Stellt man den Schalthebel auf L und dies während der Fahrt, dann schaltet man auf den zweiten Gang zurück und sperrt ihn, so dass er nicht automatisch weitergeschaltet werden kann. Fährt man mit D1 an und benutzt noch den ersten Gang, wenn man auf L geht, dann wird der erste Gang gesperrt. Diese Sperrstellungen erlauben, dass bei Bergabfahrten der Motor mitbremst. Bei Geschwindigkeiten über 110 km/h darf man nicht mehr auf L stellen, da der Motor überdreht werden würde.

Trotz der anscheinend vielen Möglichkeiten der Automatik ist diese im Betrieb nicht verwirrend, da sie sehr klar, einfach und praktisch ausgelegt ist. Im Fahrbetrieb treten die Vorteile der Automatik zutage. Kein Kupplungspedal braucht gedrückt zu werden und die automatischen Schaltvorgänge gehen sehr weich und stoßfrei vor sich. Die Schaltpunkte sind von der Gaspedalstellung abhängig und liegen bei durchgetretenem Gaspedal bei 72 km/h und 121 km/h. Der Kickdown schaltet bei Geschwindigkeiten bis zu 48 km/h in den ersten Gang zurück und bis 100 km/h in den zweiten Gang. Der Kickdown ist das vollständige Durchtreten des Gaspedals während der Fahrt, um die maximale Beschleunigung zu bekommen.

Fahrleistungen

Automatik-Fahrzeuge mit hydrodynamischen Kupplungen oder Drehmomentwandlern sind keine Blitzstarter, bei denen man beim Anfahren in den Sitz gepreßt wird. Fahrzeuge mit automatischem Getriebe beschleunigen umso besser, je tiefer das Drehmomentmaximum des Motors liegt. Das Drehmoment liegt beim Rover bei relativ hohen Umdrehungszahlen. Hat man das Fahrzeug in Schwung gebracht, dann reagiert es rasch und sauber. Dennoch muss gesagt werden, dass die Fahrleistungen gegenüber dem Normalmodell niedriger liegen. Sie sind dafür leichter und bequemer zu erreichen. Die Automatik ist daher speziell für jene gedacht, die eine herkömmliche Schaltung ablehnen, da ihnen der Bedienungskomfort mehr bedeutet als der Gewinn von einigen Sekunden. Um von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen, benötigt der Rover 2000 Automatik 19,1 Sekunden, um 3,7 Sekunden länger als der Rover 2000. Von 65 bis 95 km/h beschleunigt die Automatik-Ausführung in 9,7 Sekunden und ist damit nur um 1,5 Sekunden langsamer als die handgeschaltete Ausführung. Im unteren Geschwindigkeitsbereich ist die Automatik sogar schneller, denn sie braucht von 30 bis 65 km/h nur 5,5 Sekunden gegenüber den 7,7 Sekunden des Rover 2000 im 3. Gang. Fährt man den Rover 2000 gemächlich und schaltet wenig, was im Stadtverkehr sehr oft vorkommt, dann ist die Automatik-Ausführung bei geringerem Arbeitsaufwand des Fahrers weitaus schneller. Von 15 bis 60 km/h und Kickdown-Stellung des Gaspedals dauert es nur 4,5 Sekunden, während beim handgeschalteten Getriebe, eingeschalteten 3. Gang und Vollgas 8,6 Sekunden erforderlich sind. Die Höchstgeschwindigkeit liegt infolge des schlechten Getriebewirkungsgrades der Automatik tiefer. Die Spitze unseres Automatikfahrzeuges betrug 151 km/h, das sind um 16 km/h weniger als die Spitzengeschwindigkeit der Normalausführung. Der daraus grob errechnete Mehrverlust im Getriebe beträgt 23 PS.

Mechanische Getriebe haben erheblich kleinere Verluste als Wandlergetriebe. Ausserdem steigt bei Wandlergetrieben die Verlustleistung mit steigender Geschwindigkeit an, während sie bei handgeschalteten Getrieben bei nicht rutschender Kupplung konstant bleibt. Der schlechtere Getriebewirkungsgrad macht sich auch im Verbrauch merkbar.

Der Verbrauch

Der Durchschnittsverbrauch für die Gesamtteststrecke lag bei 13,8 Liter auf 100 km. Bei einer Reise betrug der Durchschnittsverbrauch 13,4 Liter, wobei auf der Autobahn Geschwindigkeiten bis 150 km/h, mehrere Pässe, Glatteisstrecken und schneebedeckte Bundesstraßen befahren wurden. Der Verkehr war dabei schwach. Fahrten auf einer Bundesstraße allein erbrachten einen Verbrauch von 13,8 Liter, wobei aber zügig gefahren wurde und oftmaliger Geschwindigkeitswechsel stattfand. Zum Vergleich brauchte der Rover 2000, dies aber in der warmen Jahreszeit, 12,3 Liter auf 100 km im Durchschnitt und für Tourenfahrten 10,5 Liter. Fährt man den Rover 2000 Automatik richtig aus, so ergeben sich Verbräuche bis 18, 19 Liter auf 100 km. Fairerweise muss man sagen, dass man, um die geringere Spritzigkeit wett zu machen, das Gaspedal öfter als gewöhnlich bis zum Anschlag durchdrückt. Man nützt mit der Automatik auch so manche Gelegenheit, die man mit der Handschaltung auslässt, da der reine Bedienungsaufwand ausser in Ausnahmesituationen zu groß wäre.

Erstaunlich niedrig lag der Ölverbrauch. Über die gesamte Teststrecke von 2131 km war am Ölmessstab kein Verbrauch ablesbar. Ein gesunder verzugsfreier Motorblock ist die Basis für den geringen Verbrauch. Ausserdem sind die Auswirkungen der Automatik auf den Ölverbrauch günstig, da ungünstige Betriebszustände, die den Verbrauch heben, durch die Charakteristik der Automatik weitgehend vermieden werden. Die sogenannte Vakuum-Oil-Consumption (zu deutsch: Unterdruckölverbrauch), die immer bei Schlepp- und Teillast auftritt – bei denen durch den großen Unterdruck in den Zylindern Öl in den Verbrennungsraum gesaugt wird –, tritt bei automatischem Getriebe nur sehr abgeschwächt auf. Hohe Drehzahlen, die ebenfalls den Ölverbrauch fördern, sind selten, da grob und beispielhaft gesprochen beim Beschleunigen die Motordrehzahl konstant bleibt und der Wandler die Drehzahländerung durchführt. Wie wir aber aus eigener Erfahrung wissen, haben auch die anderen Rover 2000-Modelle einen sehr geringen Ölverbrauch.

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