Rover 3500 S

Als im April 1968 der Rover 3500 mit V8-Motor debütierte, bedauerten manche Freunde der seit 1967 zur British Leyland gehörenden Marke, dass dieses Fahrzeug ausschließlich mit einer automatischen Kraftübertragung ausgerüstet wurde. Seit dem letzten Londoner Salon gibt es nun auch eine Ausführung mit mechanischem Getriebe; der Rover 3500 S besitzt ein Vollsynchron-Vierganggetriebe mit Stockschaltung und er unterscheidet sich von der nach wie vor weitergebauten Automatikversion zusätzlich durch ein serienmäßiges Vinyldach, geänderte Radkappen, wirksamere Scheinwerfer und verbesserte Sitze. Dank einer günstigeren Gestaltung der Auspuffanlage konnte die Motorleistung des 3,5-l-Leichtmetall-V8 von 149 auf 155 DIN-PS angehoben werden.

In seiner Grundkonzeption unterscheidet sich der Rover 3500 S bis auf die Antriebseinheit nur wenig vom Vierzylinder-Typ 2000. Die kompakte, viertürige Karosserie verbirgt recht unkonventionelle Aufhängungen. Die Vorderräder sind aufgehängt an unteren Querlenkern und verlängerten Achsschenkeln, die über Winkelhebel und horizontalen Schraubenfedern abgestützt sind. Hinten besitzt der Wagen eine De-Dion-Achse, die sich von den üblichen Ausführungen dadurch unterscheidet, dass die Halbwellen ohne den üblichen Schiebeteil bestehen und somit die Länge des geteilten Achsrohrs beim Ein- und Ausfedern variiert. Mit dieser Anordnung bleibt zwar der Sturz konstant, aber nicht die Spurbreite.

Aus Sicherheitsgründen befindet sich die Lenkung nahe an der Spritzwand. Die Zweikreisbremsanlage umfasst einen Servo sowie vorn und hinten Scheibenbremsen. Die hinteren sind zwecks Reduktion der ungefederten Massen am Differential angeblockt.

Der Basispreis des Rover 3500 S beträgt Fr. 18.990, ist also genau 1000 Franken billiger als die Automatikversion. Inklusive Servolenkung – in dieser Form prüften wir den Wagen – beläuft sich der Verkaufspreis auf Fr. 19.790.

Kräftig und geschmeidig

Der Rover 3500 S besitzt als einzige europäische Limousine unter 20.000 Franken einen Achtzylindermotor. Es handelt sich um einen Leichtmetall-V8, wie er anfangs der sechziger Jahre im Intermediate-Modell von Buick eingebaut wurde. Nach Aufgabe der Produktion erwarb Rover die Herstellungsrechte, modifizierte den Motor im Detail und übernahm seine Produktionseinrichtung. Dieser V8-Motor wird ebenfalls für die größeren Modelle 3,5 der Marke sowie im Gelände-Station-Wagon Range Rover verwendet.

Das überquadratische Aggregat von klassischer Bauart mit zentraler Nockenwelle und hydraulischen Ventilstößeln besitzt einen Hubraum von 3532 ccm und leistet 155 DIN-PS bei einer recht zivilen Drehzahl von 5000 U/min. Das Höchstdrehmoment von 28,2 DIN-mkg stellt sich schon bei 2750 U/min ein.

Wie diese Daten verraten, handelt es sich um einen sehr elastischen Motor. Unter 1500 U/min besitzt er nur wenig Durchzugsvermögen, aber schon ab 2000 U/min setzt das Drehmoment voll ein und nimmt bis zur Höchstleistungsdrehzahl nur wenig ab. Obwohl der rote Bereich des Tourenzählers schon bei 5300 U/min warnt, kann die Maschine problemlos bis 6000 U/min weiterdrehen, allerdings mit erheblicher Geräuschzunahme. Bemerkenswert sind die stets sauberen Vergaserübergänge, als unschön empfanden wir aber das starke Ruckeln bei plötzlichem Gasgeben und Gaswegnehmen aus niedrigen Drehzahlen. Die Geschmeidigkeit ist hervorragend; der Wagen lässt sich schon ab 500 U/min im 4. Gang rucklos beschleunigen.

Sowohl kalt oder warm startete der Motor mit einigen Ausnahmen meist problemlos. Vor dem Erreichen der Betriebstemperatur muss der Choke jeweils lange eingeschaltet bleiben, um ein Stottern zu verhindern; beim Erreichen einer gewissen mittleren Wassertemperatur leuchtet eine gelbe Warnlampe auf, sofern die Kaltstarthilfe noch eingeschaltet ist. Ein automatischer Choke wäre immerhin wünschenswert.

In einer Preiskategorie, wo vor allem Fahrzeuge mit 6- oder sogar rauheren 4-Zylinder-Motoren das Feld beherrschen, schätzt man die ausgesprochene Laufruhe dieses V8, der meist nur ein gedämpftes Surren von sich gibt. Den seidenweichen Lauf beeinträchtigen keine störenden Vibrationen.

Die 3,5 Liter verleihen diesem immerhin 1380 kg schweren Wagen sehr gute Fahrleistungen. Mit gemessenen 197 km/h Spitze übertraf er die Werksangabe um 4 km/h.

Erhitzungsprobleme tauchten während der ganzen Prüfung nie auf und dank der vom Hersteller vorgenommenen Änderungen am amerikanischen Basismotor ertrug er auch längere Vollgasfahrten klaglos.

Je nach Fahrweise variiert der Benzinverbrauch zwischen 15 und 18 l/100 km. Auf Leistung und Wagengewicht bezogen, sind diese Werte durchaus angemessen. Wie die Verbrauchsmessung bei konstanter Geschwindigkeit zeigt, steigt der Konsum über 150 km/h rapide an, wohl wegen der aerodynamisch wenig günstigen Frontpartie. Beachtenswert ist der sehr geringe Ölverbrauch: während der ganzen Prüfung musste kein Schmierstoff nachgefüllt werden.

Gut abgestuft, aber hart

Das Vierganggetriebe des neuen Rover 3500 S stammt nicht etwa vom Range Rover, sondern ist eine verstärkte Ausführung der Kraftübertragung des Typs 2000. Verschiedene Teile, wie Lager und Wellen, mussten dabei der höheren Motorleistung angepasst werden. Eine zusätzliche Ölpumpe sowie eine erhöhte Schmierölkapazität tragen der größeren Wärmeentwicklung Rechnung.

Die präzise Schaltung erfolgt über einen kurzen Stock, der für weit hinten sitzende Fahrer etwas näher liegen dürfte. Die Synchronisation arbeitet fehlerfrei, doch verlangt jeder Schaltvorgang einen erheblichen Kraftaufwand; dies gilt auch für das Einlegen der ersten Stufe aus dem Stand. Am leichtesten lässt sich das Getriebe mit flüssigen, aber nicht schnellen Bewegungen schalten. Bis auf ein gut hörbares Singen des zweiten Ganges war die Kraftübertragung geräuschfrei. Die Abstufungen sind ausgezeichnet gewählt und erlauben ein weit günstigeres Auskosten der Leistung als die bisher allein lieferbare Automatik. Bei 5300 U/min erreicht man in den unteren Gängen Geschwindigkeiten von 55, 94 und 144 km/h; die Spitze von 197 km/h entspricht einer Drehzahl von 5200 U/min, was auf eine günstig gewählte Achsuntersetzung schließen läßt.

Der Rückwärtsgang läßt sich nur nach Lösen einer Sperre einlegen; am Testwagen war dies, sofern man nicht einen Moment wartete, immer mit einem Kratzgeräusch verbunden.

Die hydraulisch betätigte Federscheibenkupplung packt ausserordentlich progressiv und dennoch kräftig an, sie verlangt bei etwas langem Pedalweg den mittelhohen Pedaldruck von maximal 12 kg; bei längeren Stadtfahrten kann der linke Fuß bisweilen strapaziert werden.

Zweifellos passt an sich eine automatische Kraftübertragung besser zu dieser Komfortlimousine. Das Vierganggetriebe ist aber 1000 Franken billiger und bietet zudem noch höhere Fahrleistungen.

Für flüssige Fahrweise gebaut

Als typische Reiselimousine eignet sich der Rover 3500 S besonders für flüssige Fahrweise. Auch größere Distanzen können mit einem Minimum an Ermüdung zurückgelegt werden.

Bis etwa 160 km/h besitzt der Wagen einen guten Geradeauslauf; darüber verlangt er bei Seitenwind oder auf gewellter Straßenoberfläche einige Aufmerksamkeit. Die auf Komfort getrimmte Federung bietet bei entsprechender Fahrweise viel Sicherheit. In weiten Kurven verhält sich der Wagen vorwiegend neutral; verringert sich der Kurvenradius, so tritt ein leichtes Untersteuern auf, das mit stärkerem Lenkradeinschlag mühelos pariert werden kann.

Wer aber glaubt, die Zusatzbezeichnung „S“ und das 4-Gang-Getriebe seien eine Aufforderung zum brüsken Fahrstil, stellt schnell einmal fest, dass der Rover nicht dafür konzipiert wurde. In engen Kurven tritt unter vollem Leistungseinsatz zuerst starkes Untersteuern auf, das dann recht brutal in ein Übersteuern wechselt, begleitet von einem Abheben des kurveninneren Antriebsrades.

Die am Testwagen montierten Radialreifen Pirelli 185 HR 14 bieten auf trockener Straße viel Adhäsion; auf nassem Belag tritt aber schon bei mittleren Geschwindigkeiten Aquaplaning auf. Die Kraftübertragung auf den Boden lässt bei trockener Fahrbahn keine Wünsche offen. Auch bei Blitzstarts drehen die Antriebsräder nur kurze Zeit durch. Kleine Versetzer der Hinterachse traten bisweilen auf ausgesprochen schlechten Belägen auf; sie erforderten allerdings, wie bei De-Dion-Achsen üblich, keine Lenkkorrekturen.

Die gegen Mehrpreis von Fr. 800 lieferbare Servolenkung halten wir für dieses schwere Fahrzeug als notwendig. Sie ist mit wenig mehr als drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag gerade richtig untersetzt. Wegen ihrer ausgesprochenen Leichtgängigkeit bietet sie aber nur einen beschränkten Bodenkontakt und verlangt daher einige Angewöhnung. Ihre Rückstellkraft ist genügend stark. Als störend erwiesen sich die gut hörbaren Zischlaute der Servopumpe. Die Lenksäulenneigung läßt sich stufenlos verstellen. Bei allen mit Servolenkung ausgerüsteten Fahrzeugen ist der Kranz des handlichen Lenkrades mit Leder überzogen.

Die Vierrad-Scheibenbremsen erwiesen sich als dem Leistungsvermögen des Wagens angepasst. Wohl wegen des vorn im Motorraum weit vom Hauptbremszylinder weg versetzten Servoaggregates besitzt die Anlage eine relativ lange Ansprechzeit. Bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten zeigte der Prüfwagen eine ausgezeichnete Bremsstabilität; Spurabweichungen traten aber bei Schreckbremsungen unter 60 km/h auf. Das Wärmeverhalten genügt in den meisten Fällen. Erhöhter Pedaldruck und -weg traten nur anlässlich einer extremen Beanspruchung im Gefälle auf.

Komfortabel gefedert

Die Federungscharakteristik des Rover 3500 S erinnert stark an die des größeren Konzernbruders Jaguar XJ6; auch er vermittelt das Gefühl mühelosen Dahingleitens über Unebenheiten aller Art. Das Schluckvermögen der gut abgestimmten Federung ist für die Preiskategorie überdurchschnittlich. Große und kleine Unebenheiten glättet der Wagen sanft aus. Die weiche Grundfederung erkauft sich das allerdings durch erhebliche Aufbaureaktionen, besonders um die Längsachse. In schnell befahrenen Kurven neigt sich der Aufbau stark; weniger ausgeprägt ist das Nicken beim Bremsen und Beschleunigen.

Das positive Komfortbild wird allerdings durch einige störende Vibrationen getrübt. Bei höheren Tempi vibrierte die Lenkung des Prüfwagens recht stark, wohl eine Folge der nicht ganz rund laufenden Reifen. Auf welliger Unterlage drangen jeweils feine Vibrationen durch, deren Ursprung möglicherweise auf die Spurveränderungen der Hinterachse beim Ein- und Ausfedern zurückzuführen sind.

Bis etwa 150 km/h bleiben die Windgeräusche der Karosserie gering; darüber steigen sie aber rapide an. Am Testwagen verursachte der linke undichte Ventilationsflügel zusätzliche Geräusche.

Hervorragend gelungen ist die Isolation der Rollgeräusche auf Kopfsteinpflaster; auch die Radialreifen-typischen Poltergeräusche beim Überfahren von größeren Unebenheiten sind nur gedämpft hörbar.

Viersitzer

Die kompakte Karosserie des Rover feiert in Bälde ihr zehnjähriges Jubiläum; mit ihrer hohen Gürtellinie und einer zerklüfteten Frontpartie entspricht sie verständlicherweise nicht mehr den neuesten Stiltendenzen. Bei einem Radstand von 263 cm beträgt die Gesamtlänge 456 cm und die Breite 168 cm, also recht wenig für einen Wagen dieser Preisklasse. Wie nicht nur die Fondabmessungen, sondern vor allem die hinteren Einzelsitze deutlich zeigen, wurde der Innenraum des Rovers für vier Insassen ausgelegt. Vorn finden Personen aller Staturen gute Platzverhältnisse vor. Hinten aber sind die Bein- und die Kopffreiheit nur knapp bemessen für einen viersitzigen Reisewagen dieser doch hohen Klasse. Eine fünfte Person kann zur Not über kurze Distanzen auf dem gepolsterten Mittelsteg Platz nehmen.

Man sitzt hoch auf den bequem gepolsterten vorderen Einzelsitzen mit stufenloser Lehnenverstellung. Der Seitenhalt des griffigen Kunstlederüberzuges genügt in den meisten Fällen vollauf; dank breiter Rippen am Sitzkissen und in der Lehne sind die Sitze auch bei warmem Wetter angenehm. Die hinteren Einzelsitze sind durch eine abklappbare Mittelarmlehne getrennt. Haltegriffe fehlen vorn und hinten, ebenso Kopfstützen; für letztere sind zwar Aussparungen in den Sitzlehnen vorgesehen.

Der Einstieg nach vorn bietet keine besonderen Probleme; hinten jedoch sind beim Einsteigen einige Verrenkungen nötig, besonders wenn der Vordersitz weit zurückgeschoben wurde.

Der nutzbare Kofferraum ist für einen Reisewagen knapp bemessen. Der Gepäckraum ist zwar hoch, aber kurz. Das stehend angeordnete Reserverad nimmt zudem allerhand Breite weg. Es kann übrigens auch liegend plaziert werden und zusätzlich besteht sogar die Möglichkeit, dieses mit einem besonderen Halter auf dem Kofferdeckel zu befestigen, was zwar den Gepäckraum vergrößert, das Aussehen des Wagens aber kaum verschönert. Der ganze Kofferraum ist mit Filzmatten sauber ausgekleidet. Der tiefe Steg erleichtert das Beladen.

Gepflegtes Interieur

Die Innenausstattung des Rovers macht einen gepflegten Eindruck. Bis auf einige nicht ganz sauber verpaßte Verkleidungsstücke am Armaturenbrett war die Montagequalität des Prüfwagens gut und die verwendeten Materialien entsprachen dem Verkaufspreis.

Das ansprechend konzipierte Instrumentenbrett mit den runden, blendfrei untergebrachten Anzeigegeräten verleiht dem Wagen eine sportliche Note. Nebst einem Drehzahlmesser finden wir Anzeigen für Öldruck, Wassertemperatur, Benzinstand und Ampére sowie eine elektrische Zeituhr.

Der 68 Liter fassende Benzintank verfügt über eine Reserve von 12 Litern, die mittels Zugknopf an der Mittelkonsole eingeschaltet werden kann. Diese praktische Vorrichtung wünschte man sich auch bei anderen Fahrzeugen.

Den heutigen Sicherheitsbestrebungen widerspricht die Anordnung des auf das rechte Fahrerknie zielenden Zündschlosses. Die drei Drehschalter für Licht, Scheibenwischer und -wascher sowie Innenbeleuchtung sind beschriftet und nachts beleuchtet. Eine Kartenleselampe befindet sich rechts am Armaturenbrett. Der zweistufige Scheibenwischer besitzt eine Intervallstellung und arbeitet auch bei höheren Geschwindigkeiten zuverlässig. Sämtliche Bedienungsknöpfe können auch in angeschnalltem Zustand erreicht werden. Das helle Fernlicht unterscheidet sich etwas zu stark vom schwachen Abblendlicht.

Als wirkungsvoll erwies sich die Heiz- und Belüftungsanlage. Sie kann progressiv dosiert werden und ist mit einem zweistufigen, diskret laufenden Lüfter ausgerüstet. Zwei Frischluftdüsen sind direkt vor den Frontpassagieren angebracht. Eine Heckscheibenheizung gehört zur Serienausrüstung. Störungen von Belang traten während der Prüfung nicht auf.

Mit der Viergangversion 3500 S bietet Rover einen kultivierten Reisewagen, den man beim heutigen Preisgefüge geradezu als wohlfeil bezeichnen kann. Er besitzt zahlreiche Trümpfe, wie den laufruhigen und kräftigen V8-Motor, die komfortable Federung, gute Fahreigenschaften sowie ein reichhaltiges und gediegenes Interieur. Er bleibt aber auch ein bezüglich des Innenraumes für Preis und Gewicht kompakter, ja „kleiner“ Wagen. Das gut abgestufte, präzis aber schwergängig zu schaltende Vierganggetriebe ist für schalt- und sparfrohe Liebhaber dieser nicht alltäglichen Komfortlimousine interessant.

Beschleunigung 

Innengeräusch

Verbrauch

Tachoabweichung

Automobil Revue / Schweiz 15/1972

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