Rover P6

Keine halben Sachen

Beatles, Bond-Filme, Mini-berockte Beine - die Briten hatten in den Sechzigern eine Menge zu bieten. Natürlich auch richtig gediegene Autos. Eines der fortschrittlichsten war der Rover P6.

Nun assoziieren wir seit den Zeiten von "British Elend" Fortschritt nicht mehr unbedingt mit Autos aus dem Land des Fünf-Uhr-Tees. Aber 1963, als der Rover P6 erschien, war "Made in Britain" noch ein Qualitätsbegriff. Erst am Ende seiner fast vierzehnjährigen Bauzeit hieß es unisono: "Gott schütze uns vor Sturm und Wind und Autos, die aus England sind". Eines gleich vorweg: Die Schuld des Rover war es nicht.

In den sechziger Jahren war aus dem Empire mittlerweile ein modernes Commonwealth of Nations geworden. Musikalische Auftritte von John, Paul, George und Ringo lösten bei Backfischen Kreischattacken aus, ein Schotte namens Sean Connery rettete die Welt vor bösen Buben, und Mary Quant präsentierte ein Kleidungsstück, das mit wenig Stoff auskam - den Mini ...

Wie richtungsweisend indes der gleichnamige Winzling von Austin Morris tatsächlich war, war vielen damals noch nicht klar. In der Formel 1 machte Colin Chapman mit seinem Monocoque-Lotus von sich reden. Und bei Rover in Solihull krönten sie die seit gut 15 Jahren vorangetriebene Gasturbinen-Entwicklung mit einem Einsatz in Le Mans, wenn auch zunächst außer Konkurrenz.

Ausgerechnet Rover! Die einst in Coventry gegründete Fahrradfabrik hatte sich 1904 dem Automobilbau zugewandt. Die Stückzahlen blieben überschaubar, die Fahrzeuge waren konservativ, erzsolide und erarbeiteten sich ein Image als "Rolls-Royce des kleinen Mannes", wozu die Wilks-Brüder Spencer und Maurice an der Unternehmensspitze maßgeblich beitrugen. In den Fünfzigern bestand das Rover-Programm aus dem Tantchen P4 ("Auntie") sowie dem größeren P5 mit Dreiliter-Sechszylinder ("Elephant"). Dazu kam noch der Land Rover, der sich als Überraschungserfolg erwies. Das war die Ausgangslage, als im Herbst 1963 der P6 in Gestalt des Rover 2000 erschien. Ein mutiges Auto: Außen kompakt und klar gezeichnet, ausgestattet mit modernen Sicherheitsfeatures sowie einem ausgezeichneten Fahrwerk voller ungewöhnlicher Lösungen, krempelte er das leicht angestaubte Markenimage gehörig um. Tantchen brauchte erst mal Riechsalz ...

Einen ersten Vorgeschmack hat zwei Jahre zuvor schon der Turbinen-Prototyp T4 gegeben, dem der 2000 äußerlich im Grunde bis auf die Frontpartie entspricht. "Rover engineering takes motoring years ahead" - so viel Fortschritt ist der alten Kundschaft erst mal suspekt. Aber schließlich soll der fahraktive P6 auch die jüngere, gutbetuchte Mittelschicht ansprechen. Dabei hatte der neue 2000er-Rover "nur" einen Vierzylinder unter der Haube, ein zeitgemäßes ohc-Aggregat mit halbkugelförmigen Brennräumen in den Kolben ("Heron"-Prinzip), das sich mit seinen 90 PS vor der Konkurrenz nicht fürchten musste. Der Achtzylinder, mit dem der P6 sich endgültig in die Herzen der Fans katapultierte, kam erst fünf Jahre später. Doch der Reihe nach.

Die Teams von Chefkonstrukteur Robert Boyle und Forschungschef Gordon Bashford haben beim 2000er ganze Arbeit geleistet. Ebenfalls involviert ist die Gasturbinen-Abteilung unter Spen King, der das neue Modell mit der zukunftsweisenden Antriebstechnik kombinieren soll (woraus dann besagter T4 entsteht). Ein ambitioniertes Programm - schließlich steht in den Rover-Ingenieurbüros für alle sichtbar der Leitspruch: "Nur die besten Lösungen sind keine halben Lösungen". Dank der guten Land Rover-Vekäufe ist genug Geld in der Kasse, um in Ruhe neue Ideen auszutüfteln - ein Luxus, der dem anfangs ziemlich bockigen P6 am Ende guttut. Chefstylist David Bache hätte sich darüber hinaus ein radikaleres Äußeres gewünscht, aber Maurice Wilks will die konservative Stammklientel nicht verschrecken: "Er dachte, die Leute würden das nicht mögen", erinnert sich Spen King später. Frühe P6-Prototypen hätten durchaus aus der Feder von Flaminio Bertoni stammen können, dem Citroen DS-Schöpfer. Und das nicht nur äußerlich: Der Rover hat, wie die DS, ein Stahlskelett mit verschraubten Karosserieblechen, was Reparaturarbeiten erleichtert.

Allerlei eigenwillige Lösungen lassen sich die Ingenieure für das Fahrwerk einfallen, der Rover 2000 gleitet zwar nicht so sänftenartig wie die DS dahin, aber er ist ein agiles Auto, prädestiniert für die gerade neu entstehenden Motorways. Zu nennen sind etwa die horizontal in den Radkästen angeordneten Schraubenfedern der Vorderradaufhängung, die auch zum kleinen Wendekreis des Wagens beitragen. Oder die hintere De-Dion-Achse, die strenggenommen gar keine ist. Das üblicherweise bei dieser Konstruktion starre Achsrohr ist zusammenschiebbar und sorgt so für Sturzkonstanz der Hinterräder. Die Rover-Entwickler scheren sich jedoch nicht um akademische Terminus-technicus-Finessen und schaffen geradezu unenglische Aufhängungen. Fast schon nicht mehr der Rede wert sind die Scheibenbremsen - wieder so ein unter maßgeblicher britischer Beteiligung entstandenes Technik-Goodie - an allen vier Rädern, natürlich servounterstützt. Dass das Auto nur ein Einkreissystem hat, ist da zu verschmerzen.

Großes Augenmerk legen Bashfords Leute auf passive Sicherheit und stehen dabei ihren Kollegen von Volvo oder Daimler-Benz in nichts nach: Im P6-Innenraum, der aus einer stabilen Fahrgastzelle nach Stuttgarter Vorbild besteht, sollen ein gepolstertes Armaturenbrett sowie eine Sicherheitslenksäule die Verletzungsgefahr minimieren. Der Tank ist aufprallgeschützt zwischen den Hinterrädern angeordnet - allerdings zu Lasten des Kofferraums. Serienmäßig gibt es für Fahrer und Beifahrer Sicherheitsgurte. Für unkomplizierte Bedienung sorgen im geschmackvoll mit Ledersitzen (später gibt es auch Stoffbezüge) eingerichteten Innenraum durchdacht angeordnete Hebel und Schalter. Autojournalisten zollen den Sicherheitseinrichtungen einhellig Lob, 1964 wird der Rover 2000 zum ersten "Auto des Jahres" gewählt.

Auch Handling und Fahrkomfort finden Beifall. Selbst für heutige Verhältnisse ist das Fahrverhalten bemerkenswert modern, insbesondere für eine 50 Jahre alte Konstruktion! Reinhard Seiffert erkennt schon in auto motor und sport 4/1965 unumwunden an, dass der Wagen "liebevoll konzipiert" worden ist. Allerdings stellt er auch fest, dass "bei sonst ausgezeichneten Fahreigenschaften" der Rover "eine Neigung zu plötzlichem Ausbrechen der Hinterräder im Grenzbereich" entwickle - zumindest mit den sensiblen Pirellis. Werksfahrer Roger Clark hingegen ist bei seinen Einsätzen hochzufrieden mit dem seiner Meinung nach gut kontrollierbaren Fahrverhalten im Grenzbereich. Er und Jim Porter gewinnen 1965 mit einem 2000 bei der "Monte" sogar ihre Klasse. Den Gesamtsieg holt freilich - ein Mini.

In Sachen Fahrdynamik ziehen Zeitgenossen gerne Vergleiche mit BMW und Lancia. Das leicht brummige Motorengeräusch trägt ebenfalls zu dieser Assoziation bei und auch in puncto Individualität passt das Bild. Das alles hat seinen Preis: Der Rover 2000 kostet damals 1264 Pfund, 9 Schilling und 7 Pence und liegt damit preislich über vergleichbaren Massenmodellen von BMC, Rootes oder Ford - aber immerhin deutlich unterhalb eines Jaguar.

Kinderkrankheiten bleiben der Neukonstruktion freilich nicht erspart: Herausspringende Gänge und ähnliche Malaisen - ungewohnt für die alte Rover-Stammklientel - kriegt die Firma aber bald in den Griff. Kritik muss der P6 aber zeitlebens aufgrund seines knappen Platzangebots einstecken. Er ist nur als Viersitzer ausgelegt, bei weit zurückgeschobenen Vordersitzen wird hinten der Beinraum knapp. Vor allem aber ist das Gepäckabteil zu klein, das sich die Golfausrüstung noch mit dem Reserverad (und später auch noch mit der Batterie) teilen muß. Rover nimmt von Anfang an diverse Anläufe zur Lösung des Problems bis hin zur Ersatzrad-Montage auf dem Kofferdeckel, überzeugend ist aber keine Version. Und einen P6-Kombi hat es werksseitig nie gegeben. Das überlässt Rover Spezialkarossiers wie FLM Panelcraft, ebenso wie es auch vereinzelt Cabrios sowie Coupés und selbst ein Landaulet auf P6-Basis gibt.

Als die Konkurrenz speziell von Triumph - mit der die Firma bald auch noch unter einem Dach vereint sein wird - dank günstiger Preise immer mehr an Boden gewinnt, verpasst Rover dem 2000 einen zusätzlichen SU-Vergaser, um die PS-Ausbeute zu steigern. Der TC (twin carburettor) ist geboren, der Einfachvergaser-2000 wird zum SC (single carburettor). Außerdem gibt´s letzteren nun auch mit einer generell als Sedativum empfundenen Automatik.

Während dessen hat William Martin-Hurst, Maurice Wilks´ Nachfolger auf dem Rover-Chefsessel, einen Deal mit General Motors ausgehandelt: Rover sichert sich den gegenüber dem Vierzylinder nur wenig schwereren Leichtmetall-V8 von Buick. Die Briten können so das Problem, ihrer Limousine einen stärkeren Motor zu verpassen, auf elegante Weise lösen. Technikdirektor Peter Wilks, ein Neffe der eingangs erwähnten Wilks-Brüder, ist gegenüber Martin-Hurst nach einer Testfahrt mit einem V8-befeuerten P6-Prototypen jedenfalls hin und weg: "William, was ist das denn? Das ist der erste Rover, den ich fahre, der nicht untermotorisiert ist".

Zunächst darf sich das gründlich überarbeitete US-Triebwerk ein halbes Jahr lang im größeren P5 bewähren, bevor es im P6B (B für Buick) debütiert. Schon seit 1963 laufen Versuche mit Reihensechszylindern im P6, doch sehen die Prototypen mit ihren nach vorne verlängerten Kühlergesichtern aus wie Nasenbären, selbst Fünfzylinder sind noch zu lang. Da für die Antriebsaggregate des vom P6 abgeleiteten Frontantriebs-Turbinenwagens T4 seinerzeit genügend Raum in der Breite gelassen worden ist, findet der V8 jetzt ausreichend Platz im Motorabteil des 2000 - der so zum 3500 wird. Kurz vor dessen Debüt feiert Rover im Februar 1968 den Bandablauf des 100.000sten P6. Die Segel des stolzen Wikingerschiffs im Kühleremblem scheinen sich mit einem Mal ganz weit aufzuplustern.

Fahrdynamische Reserven für die vor allem in Sachen Drehmoment doppelt so starke V8-Maschine hat der Wagen von Haus aus mitbekommen. Aus 90 PS sind gut 150 geworden - je nach Ausführung und Bestimmungsland gibt es differierende Angaben zur P6-Technik. Statt 15,7 mkg bei 2750 U/min zerren jetzt 30 mkg bei 3000 Touren an der Hinterachse - weswegen der "Three Thousand Five", wie er anfangs heißt, zunächst nur mit einer Borg Warner-Automatik zu haben ist. Ein Schaltgetriebe, das die Werte samt halbwegs wadenschonender Kupplung verkraftet, steht erst ab 1971 zur Verfügung. Dank Vinyldach und schicken Felgen macht dieser "3500 S" dann auch optisch einen sportiven Eindruck.

Mit 1830 Pfund liegt Rovers neuer Dreieinhalbliter preislich über der auslaufenden Jaguar Mk2-Baureihe, aber unterhalb des neuen XJ6 - wobei sich der neue BLMC-Konzern nach dem großen britischen Fusions-Rundumschlag Wettbewerb im eigenen Haus schafft. Bald kommt der V8 auch in Rover-Geländewagen zum Einsatz, und die Kollegen von MG und Triumph greifen ebenfalls gerne zu. Dazu werden zwei P6B-Prototypen von British Leylands Sportabteilung zu Viereinhalbliter-Monstern für Tourenwagenrennen umgebaut.

Mit dem 3500 pflegen Rover-Kunden nun Understatement pur, äußerlich fällt gegenüber dem Vierzylinder praktisch nur die größere Luftöffnung an der Frontschürze auf. Dem P6B wird hohe Fahrsicherheit attestiert, es ist auch keine Rede mehr vom plötzlich im Grenzbereich ausbrechenden Heck. Gut, die Lenkung geht im Stand etwas schwerer, der Verbrauch ist höher. Und Kollege Seiffert merkt in ams 19/1969 - Neil Armstrong hat soeben als erster Mensch den Erdtrabanten betreten - zur mittlerweile "ein wenig verschroben und altbacken" wirkenden Karosserie an, dass sie "den monderfahrenen Menschen von heute wie eine Erinnerung aus alter Zeit" anmute ... Geschmack im Wandel der Epochen: Im Jahr 2014 macht gerade diese Hülle aus dem P6 einen Klassiker wie "Dinner for one" oder "Miss Marple" mit Margaret Rutherford.

Unaufdringlich und laufruhig schiebt der moderne, mit Hydrostößeln operierende V8 den kompakten Briten vorwärts. Welches Potential in dem Triebwerk noch steckt, machen auch Sportwagenhersteller von Morgan bis TVR klar, die das kräftige Alu-Aggregat jahrzehntelang nutzen. Mit dem temperamentvollen Buick-Motor hat der P6 in den Augen vieler Rover-Freunde einen angemessenen Antrieb gefunden. Enttäuschend wie ehedem bleibt hingegen die Resonanz in Amerika, 1971 zieht sich die Firma vom US-Markt zurück.

Im Jahr zuvor erhielt der P6 ein Facelift - erkennbar am "Honigwaben"-Kühlergrill. Bei der Gelegenheit ersetzen stilvolle Rundinstrumente den nicht ganz spiegelfreien Bandtacho. Die letzte größere Revision der Baureihe erfolgt schließlich 1973, als die Vierzylinderversionen auf 2,2 Liter aufgebohrt werden, für mehr Kraft aus dem Keller. Ein großes Problem sind inzwischen jedoch die unter British Leyland-Ägide zunehmenden Qualitätsprobleme. In den Sechzigern hat die britische Regierung die einheimischen Hersteller zum Zusammenschluss gedrängt. Der Reigen beginnt, als die von Austin, Morris und weiteren getragene British Motor Corporation (BMC) 1965 die Firma Pressed Steel übernimmt - Rovers Karosserielieferanten. Rover wiederum übernimmt Alvis, um Engpässen vorzubeugen. 1967 schließlich fusioniert Rover mit der Leyland Group, bestehend aus Standard-Triumph und diversen Nutzfahrzeugbauern. Im Jahr darauf folgt der Zusammenschluss Leylands und der British Motor Holding (BMC mit Jaguar/Daimler). Die nunmehrige British Leyland Motor Corporation (BLMC) scheint gut gewappnet nach dem Motto "too big to fail".

Doch das hat schon zu Beginn der Siebziger nicht funktioniert: Fehlentscheidungen und Eifersüchteleien unter den Konzernmarken schlagen Schneisen in die Motivation der Belegschaft, nicht nur bei Rover. Qualitätsprobleme häufen sich, hinzu kommen Streikwellen, die Ölkrise, eine hohe Inflation sowie Konkurrenz - vor allem aus Japan - bei ständig sinkender Exportnachfrage.

In Ehren ergraut und mit einer fast 15-jährigen Bauzeit (von den ersten Vorserienwagen Anfang 1963 bis zu den letzten Exemplaren im März 1977) gesegnet, hätte der P6 ein besseres Ende verdient. Einst bekam der Rover 2000 für seine Sicherheitsmerkmale die Goldmedaille des britischen Automobilclubs AA. 1975 bekommt ein 3500 den "AA´s Square Wheel Award" - was der "Silbernen Zitrone" des ADAC entspricht. Rover war endgültig im British Elend angekommen.

Oldtimer Markt / Deutschland 2014

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