Rover 3500 V8

Völlig unterbewertet

In einem Rover 3500 steckt all das auf einmal, wofür sonst gleich mehrere Fahrzeuge benötigt werden. Ein P6 ist anders, ungewöhnlich und gemessen an seinen Talenten einfach viel zu billig. Warum bloß?

Der Rover P6 3500 ist die Wundertüte unter den großen Limousinen. Konstruktion und Design zeigen Seelenverwandtschaft mit Citroen, der von GM entwickelte Motor gehört zu den fortschrittlichsten V8 seiner Zeit, Leumund und Machart liegen auf Mercedes-Niveau, beim Temperament nimmt er es mit einem Jaguar auf, und seine Eigenartigkeiten stünden selbst einem Saab gut zu Gesicht.

Fünf Nationen. Fünf große Namen. Von allem das Beste, und das in nur einem Auto - wo gibt es so etwas noch? Ginge es um Anspruch und Selbstverständnis, kämen für seinen Besitzer sicherlich auch die oben genannten Hersteller infrage. Aber in der Summe seiner Eigenschaften ist der Rover ihnen überlegen. Würde ein P6 nach inhaltlichem Kilopreis berechnet, er wäre eigentlich kaum zu bezahlen.

Allerdings wissen nur die Wenigsten von diesen Werten. Der Rover P6, die etwas andere englische Mittelklasse der 60er- und 70er-Jahre, ist wohlfeil und erfreut hierzulande nur einen kleinen Kreis anglophiler Liebhaber. Dabei hat er ausreichend Potential, um auch Sympathisanten anderer automobiler Kulturkreise zu begeistern.

Es fällt schwer zu glauben dass der P6, das sechste neu konstruierte Modell der Marke nach dem Krieg, tatsächlich in einer Zeit wurzelt, in der der ehemalige Fahrradbauer Rover selbst im Vereinigten Königreich als konservativ und undynamisch gilt. Das Markenimage bestimmt damals der steiflippige, 1954 vorgestellte Rover P4. "Auntie", Tantchen, wird der schwere pummelige Ponton-Saloon gegen Ende seiner Laufbahn gerufen - und eisern bis 1964 weitergebaut.

Auf halber Strecke der Entstehungsgeschichte, als der P6 allmählich Gestalt annimmt, lanciert Rover 1958 den größeren, moderneren P5, der den Kosenamen "Elephant" erhält. Mit hochwertiger Anmutung und erhabenem Auftreten empfiehlt er sich einer gehobenen Klientel sowie für den Dienst in Ministerien und Behörden - und dreht in der Midlife-Crisis völlig durch. Die Rover-Firmenleitung ist in den USA über den technisch ehrgeizigen, aber teuer zu produzierenden Leichtmetall-V8 gestolpert, der nach einigen erfolgreichen Jahren in Buick-, Oldsmobile- und Pontiac-Modellen abgeschrieben in der Ecke steht.

Rover greift dankbar und weitsichtig zu: Der Alu-V8 ist kompakt, viel leichter und nach einer eingehenden Überarbeitung auch stärker als die steinalten eigenen Vier- und Sechszylindermotoren. Dank dem Rover-V8, der im Laufe seines über 40-jährigen Daseins unter anderem auch in Modellen von Morgan, TVR, Triumph, MG und natürlich Land Rover arbeitet, wird 1967 aus dem kommoden P5 3 Litre der dynamische 3,5 Litre P5B.

Eine Randnotiz der Auto-Geschichte: Es ist das sportlich gekleidete P5B Coupé, das die Wagengattung des viertürigen Coupés begründet. Und nicht der eitle Mercedes CLS, der erst 2003 auf der IAA steht.

Warum das alles erzählt werden muss? Weil nur so begreiflich wird, welch unglaubliche Zäsur der P6 für seinen Hersteller im Besonderen und die britische Autoindustrie im Allgemeinen bedeutete. In Erdzeitaltern gesprochen: Der Entwicklungssprung nahm sich in etwa so groß aus, als wäre eben ein Lurch aus dem Wasser gekrochen und hätte am nächsten Tag als Hominide Feuerstein-Speerspitzen gefertigt. So ungefähr.

Die Entwicklung des P6 beginnt 1956, erst 1963 wird der Rover 2000 vorgestellt; das fertige Endprodukt ist und bleibt in der englischen Autoindustrie ohne Vorläufer und Nachfolger. Der neue Rover entsteht wie aus dem Nichts, an ihm ist alles anders.

Die Revolution beginnt in der Produktion. Das tragende Stahlskelett, vom Zulieferer Pressed Steel gefertigt, komplettieren Arbeiter in Solihull zuerst mit Achsen und Rädern, Antrieb und Elektrik und gehen anschließend mit dem fahrfähigen Rohbau auf Testfahrt. Erst nach dieser ersten Qualitätskontrolle, einer Art halber Hochzeit, beplanken sie im Werk den Fahrzeugkorpus mit Dach, Türen, Kotflügeln sowie den beiden Leichtmetallhauben und verbauen das Interieur.

Es ist die französische Inspiration des P6, die hier zum Tragen kommt. Die Grundkonstruktion hat Rover mit einem langen Blick auf die beeindruckende Citroen DS entworfen und sich selbst deren Fahrkomfort als Maßstab genommen. Weil die Rover-Ingenieure an keinerlei Vorgaben, bestehende Bauteile oder markentypische Eigenheiten gebunden sind, fällt das Fahrwerk gehörig aus der Norm. Das Heck erhält eine De-Dion-Achse, während die vordere Radaufhängung mit waagerecht liegenden, sich an der Spritzwand abstützenden Schraubenfedern operiert. Ob die von der Leine gelassenen Entwickler damit einfach nur ihr eigenes Ding machen wollten oder tatsächlich der Einsatz einer seit 1950 bei Rover in Erprobung befindlichen Gasturbine im extra-großen Motorraum geplant ist, steht zur Diskussion.

Fakt ist, dass in der Konstruktion keine Halbheiten zu entdecken sind. Der Motor: komplett neu. Ein Zweiliter-Reihenvierzylinder mit Heron-Brennräumen und oben liegender Nockenwelle. Die Bremsanlage: kompromisslos. Vier Scheibenbremsen rundum, hinten innenliegend. Die passive Sicherheit: ohne Beispiel. Große, beleuchtete, verwechslungssicher geformte Schalter, breite gepolsterte Handschuhfachdeckel vor den Knien von Fahrer und Beifahrer. Der Qualitätsstandard: höchstes Niveau. Schwere Türen, festes Leder, Chrom und Edelstahl, geschmackvoll und pointiert gesetzt. An einem P6 kann erfühlt werden, welch hohem Standard die Marke einmal genügte. Die lausige Machart führte erst der Zusammenschluss der Kranken und Siechen, British Leyland, mit dem Nachfolger SD1 in Solihull ein.

Natürlich war es der Rover 2000, der vor 50 Jahren erstmals den europäischen Ehrenpreis "Auto des Jahres" verliehen bekam - als wäre der Titel für ihn erfunden worden.

Solch frühe P6 mit ruhiger Farbgebung und Vierzylinder wirken heute filigran und klassisch. Späte Typen in flirrenden 70er-Tönen - es gab Farben wie Paprika, Avocado oder Safran, die genauso aussahen, wie sie hießen - kommen erwachsener und maskuliner daher. Und wenn vielleicht auch noch ein Vinyldach aufgezogen ist und das Ersatzrad zur Vergrößerung des arg kleinen Gepäckraums auf den Kofferdeckel gesteckt wurde, wirken sie auch durchaus exaltiert.

Zugegeben: Zum stimmigen Gesamtkunstwerk braucht es unbedingt den V8, zu erkennen am großen Lufteinlass unter der Motorhaube. Mit dem starken US-Motor swingt der feine Wagen: Erst legt er sich wattig in die Kurve, dann zieht ihn der Achtzylinder mit sämigem Drehmoment und sanftem Ami-Gurgeln wieder raus. Weil der P6 weder groß noch schwer ist, fühlen sich 3,5 Liter und 140 PS trotz allen gebotenen Komforts hier sogar ein wenig nach Muscle Car an. Dabei freut sich der Fahrer, dass er keine vierzylindrige DS, keinen fahrwerktechnisch schlichten Buick, keinen steifen Mercedes, massenkompatiblen Jaguar oder sonderlichen Saab gewählt hat.

Zugegeben - es hat heute auch mit einem gewissen Maß an Snobismus zu tun, einen unterbewerteten Exoten wie den P6 gut zu finden. Die Leute von der BL-Werbeabteilung haben es wohl schon damals gewusst, sonst hätten sie nicht diesen Slogan gedichtet: "Outstanding. Ein Wagen, den nicht jeder fährt, weil nicht jeder seinen Wert beurteilen kann." Diese Erkenntnis hat bis heute Gültigkeit.

AutoBildKlassik / Deutschland 2014

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