Rover 3500 S

im Vergleich mit BMW 3.0 S und Fiat 130

Drei Dinge im Leben sollte jeder Mann zumindest einmal tun: einen Baum pflanzen, einen Sohn zeugen und ein Auto über 20.000 Mark fahren.

Letzteres jedenfalls ist uns gelungen, denn mit dem Fiat 130 für 20.980 Mark und dem BMW 3.0 S für stolze 22.600 Mark hatten wir uns zwei Vertreter der Luxusklasse ins Haus geholt, um festzustellen, ob Autos jenseits dieser ´Schallmauer´ auch das halten, was ihr Verkaufspreis verspricht.

Lediglich der Rover 3500 S, durch den Beitritt Englands zur EWG nunmehr auf 17.770 Mark abgerutscht, fiel preislich etwas aus dem Rahmen.

Autos dieser Kategorie sind in erster Linie dafür ausgelegt, respektable Autobahndistanzen für alle Beteiligten möglichst problemlos zu überbrücken. Gerade deshalb entschlossen wir uns, dieses Terrain zu meiden und vielmehr auf simplen Landstraßen den Dingen auf den Grund zu gehen. So führte uns eine kleine Test-Rundreise von Stuttgart über Straßburg, Orleans, Biarritz, Carcassonne in die Camargue und zurück.

Ausritte dieser Art bringen es mit sich, dass Handhabung und Bequemlichkeit der Fahrzeuge zunächst stärker ins Gewicht fallen als hohe Reisegeschwindigkeiten oder enorme Benzinverbräuche.

Der Rover 3500 S darf zweifellos als klassischer Vertreter des britischen Automobilbaus gewertet werden. Vor allem sein skuriles Äußere - von vorne Lord, von hinten alte Oma - zeigt, dass der Brite doch schon einige Jahre von groben Styling-Korrekturen verschont geblieben ist. Das benachteiligt ihn natürlich gegenüber den neueren Schöpfungen Fiat 130 und BMW 3.0 S. Gerade der wuchtige Italiener lässt viel eher auf reichlichen Wohlstand des Besitzers schließen als der unscheinbare Rover. Anders dagegen der BMW. Schlicht aber schön steht der Münchner eher bescheiden als protzig in der Gegend herum.

Während unserer ´Querfeldein-Fahrt´ über die heimtückischen französischen Landstraßen zeigte sich recht bald, dass auch 20.000 Mark keine Garantie für unbeschwertes Autofahren sind.

Freilich liegen Sitzkomfort und Bequemlichkeit weit über dem, was man von Alltagsautos her gewohnt ist. So verbreiten die äußerst bequemen, im Stile englischer Clubsessel gearteten Rover-Sitze übermäßige Behaglichkeit, die lediglich durch die recht nüchterne Skai-Verkleidung etwas gedämpft wird. Nur eng geht´s zu im Briten, so dass sich die Leute auf den hinteren Bänken ständig den Kopf über die Verteilung ihrer Beine zerbrechen müssen. Auch die Sichtverhältnisse nach hinten sind etwas eingeengt, ansonsten aber, trotz der durch die alte Bauweise bedingten hohen Gürtellinie, zufriedenstellend.

Ganz anders der Fiat. Seitlich und hinten mit ziemlichen Überhängen versehen, bietet der Italiener viel Platz im Innern, gleich ob man sich nach hinten verzieht oder vorne um Vorwärtskommen kümmert. Die sehr breiten Stoffsitze aber, denen zudem noch Nackenstützen und eine ausreichende seitliche Führung fehlen, sind scheinbar auf den serienmäßigen Kleinwuchs der Italiener zugeschnitten. Dort, wo bei uns die Schultern anfangen, hören bei den Italienern die Rückenlehnen auf.

Der unvollkommene Italiener aus Turin

Zwar verfügt der Fiat 130 über eine verstellbare Lenksäule, aber wo Konstrukteure keine Kosten für solcherlei Luxus zu scheuen brauchen, bleibt es ein Werksgeheimnis, weshalb auf der Fahrerseite eine Armlehne fehlt.

Schlanke Dachholme und die relativ kurze Motorhaube erlauben es, den im Grunde genommen riesigen unförmigen Fiat-Dampfer im Stadtgewühl ohne Feindberührung zu manövrieren. Fahrübungen, die mit dem BMW nicht so leicht von der Hand gehen, denn die lange, nach unten gezogene Motorhaube und die Nackenstützen auf den Rücksitzen beschneiden doch etwas die Aussicht auf den Nebenmann.

Auch die ganz in Schwarz gehaltene Luxuszelle des BMW lässt Wünsche offen; so sind beispielsweise die Sitze nicht in der Höhe verstellbar und das Platzangebot für die Heckpassagiere ist auch nicht gerade überwältigend. Aber immerhin erlauben die körpergerecht geformten Sitze stundenlanges Autofahren, ohne dass man anschließend abgeschlafft aus dem Auto kippt.

Unsere Testfahrzeuge, im Prinzip als schnelle Reisewagen konzipiert, kommen in ihrem Einsatzgebiet, den Autobahnen, fast von selbst voran; zudem wird ihnen meist schon von weitem bereitwillig Platz gemacht.

Alter Brite mit grauen Schläfen

Auf den Landstraßen aber, zumal in Frankreich, ist sich jeder selbst der nächste. Wer wie wir im Tag- und Nachtbetrieb vorankommen will, muss nicht nur das Verkehrsgeschehen ständig im Auge behalten, sondern auch in jeder Situation wissen, wo welcher Hebel schnell greifbar ist.

Die englischen Automobilkonstrukteure, seit jeher von einem besonderen Tick für Armaturenbretter befallen, haben das Kontrollzentrum des Rover mit sehr viel Geschick reichhaltig und übersichtlich gestaltet. Die gesamten Bedienungsarbeiten für Blinker, Licht und Wasser werden bei modernen Autos heutzutage zwar vom Lenkrad aus erledigt, beim Rover muss man jedoch noch weit um sich greifen. Allerdings wurden die entsprechenden Schalter so geschickt plaziert, dass man sie auch ohne hinzusehen im Blindflug treffen kann. Zudem sind sie des Nachts sogar beleuchtet.

Reisekoffer mit diversen Macken

Nicht ganz so einfach liegt der Fall bei Inbetriebnahme der Belüftung. Hier wurden die Hebel so versteckt, dass bei aufziehender Kaltwetterlage, zudem noch im Dunkeln, zwangsläufig ein wildes Gefummele nach der Warmluft beginnt.

In der Art englischer Autobauer geizten auch die Italiener nicht und schütteten das Füllhorn der Bedienungsvarianten recht ordentlich über den 130er aus. Doch was bei den Engländern noch einigermaßen gelang, geriet bei den Fiat-Leuten völlig daneben. Kein Wunder übrigens, denn Fiat-Autos boten schon seit jeher eine recht spartanische Serienausstattung. Demzufolge schienen die italienischen Ingenieure mit der Anordnung zusätzlicher Schalter und Hebel, die über das Notwendigste hinausgehen, auch echt überfordert worden zu sein. Wie sonst könnten Wischerhebel, Heckscheibenheizungsknöpfe, Lichtschalter und die Warnblinkanlage nur über eine sich optisch recht gut ausmachende Mittelkonsole in Gang zu setzen sein. Bedienungsanordnungen dieser Art setzen voraus, dass der Blick unnötig lange von der Fahrbahn genommen werden muss. Besonders der so wichtige Schalter für die Warnblinkanlage, bei Opel noch im Halbschlaf zu finden, wurde beim Fiat 130 so weit nach außen gerückt, dass er im angegurteten Zustand vom Fahrer aus nicht mehr erreicht werden kann. Auch das Heizungssystem steckt voller Bedienungsgeheimnisse, so dass mann sich irgendwann resignierend darauf einstellt, ständig mit warmer oder kalter Luft zu leben.

Ein weiterer Gag der Fiat-Leute (zudem noch ohne Aufpreis): die Handbremse. Zieht man sie an, so ertönt als akustische Erinnerung ein ununterbrochenes Klingelzeichen. Machten wir uns anfangs noch einen Jux aus diesem Blödsinn (indem wir zum Beispiel die Handbremse anzogen und unbeteiligte Mitmenschen baten, im Fiat das Telefon abzuheben), so fiel uns diese Klingelei mit der Zeit doch gehörig auf den Wecker. Wer in einer Autokolonne Passfahrten unternehmen muss, der dürfte nach einer halben Stunde reif für die ´Psychiatrische´ sein.

Der Schlichte aus Bayern

Wer sich der Vorstellung hingibt, ein Auto über 20.000 Mark sei auch von der Ausstattungsseite her perfekt, der wird vom BMW 3.0 S eines besseren belehrt. Mit seinen vier, allerdings gut ablesbaren Rundinstrumenten kommt der um 1620 Mark gegenüber dem Fiat teurere BMW recht ärmlich daher. Dass bei dem Anschaffungspreis eine Benzinuhr eingebaut wurde, lässt bei diesem zudem noch sportlich ausgelegten Fahrzeug fast schon auf eine Ausstattungsorgie schließen. Lediglich die klar gegliederte und zur Nacht in Flutlicht getauchte Heizzentrale zeigt, dass man offenbar mehr für dieses Modell tun wollte, als allgemein üblich.

Dass man seitens BMW genügend für dieses Auto getan hat - nur auf anderer Ebene -, das zeigte sich sofort, als wir ins französische Verkehrsgeschehen eingriffen. Mit bulliger, vom Äußeren her kaum zu vermutender Kraft ließ der 3.0 S zwischen Straßburg und Marseille für niemand den Zweifel aufkommen, wer hier wohl künftig die Schlußlichter zeigen würde.

Dass dem BMW bereits nach den ersten Tagen sämtliche Sympathien gehörten, lag nicht an den 180 PS allein, die der Sechszylinder zwar brummig, aber dennoch verträglich abgab. Vielmehr war es das hervorragende Zusammenspiel von Motorleistung und Fahrwerk, welches erst das volle Ausnutzen der Kraftreserven erlaubte. Seidenweiche, schon auf geringen Pedaldruck ansprechende Bremsen sorgten dafür, dass nie das Gefühl aufkam, die nächsten Meter könnten unter Umständen die letzten sein.

Träume werden erst beim Fahren wahr

Nicht ganz so anständig verhielt sich der Rover seinem Fahrer gegenüber. Mit seinen 8 Zylindern bescherte der Engländer unserer Crew zwar eine erholsame Fahrt, aber auf den teilweise recht holprigen Landstraßen sprangen des öfteren die Gänge heraus - eine Eigenart, die besonders deshalb unangenehm ins Gewicht fiel, da die Windgeräusche aufgrund der sagenhaften Laufruhe des Motors sämtliche Randgeschehnisse überdeckten. Vor allem bei überraschenden Kurven zog man oft vergebens am ´Getriebe-Knochen´. Nebenbei verstand es die wenig windschlüpfrige Karosserie nicht, mit den Seitenwinden der Küstenregionen fertig zu werden. Oft genug musste man Pfützen, Gegenverkehr und Windböen gleichzeitig in Schach halten.

Viel Krach bei guter Reise

Sorgen, die einem der Fiat 130 ersparte. Der breitschultrige Italiener ist ohnehin nur schwer einzustufen. Für einen Reisewagen ist der Motor zu laut; die Maschine macht einen Radau, dass man weder an einen Sechszylinder noch an ein wassergekühltes Triebwerk so recht glauben kann. Da mit einem exzellenten Fahrwerk ausgestattet, könnte man den 130 durchaus als Kurvenrenner bezeichnen, wenn einen auch die Bechleunigungswerte nicht gerade von den Sitzen reißen. Aber dank des völlig unbrauchbaren Schaltgetriebes ist man immer dann weg vom Fenster, wenn´s um Sekunden geht. Viel zu lange Schaltwege verzehren unnötige Zeit; zudem rührt man unendlich lange in den Gängen und sucht verzweifelt den passenden Einstieg ins Getriebe.

Luxus-Reiselimousinen wie der Rover 3500 S, der Fiat 130 oder der BMW 3.0 S sind von ihren Herren und Meistern nicht in erster Linie erdacht worden, um mit schleuderndem Hinterteil um bunte Hütchen zu fegen. Dass sie dennoch alle drei auch solche Späßchen in durchaus akzeptablen Zeiten hinter sich bringen, bewiesen die knappen Sprint-Ergebnisse beim Wedeltest auf der Meßstrecke von BMW in München.

Ganz so ´gspaßig´ sind diese Übungen allerdings auch wieder nicht. Denn durch den erhöhten Druck der gewichtigen Sechs- und Achtzylinder-Motoren auf der Vorderachse (bis zu 150 Kilo) kommt dem Zusammenspiel von Lenkung und Fahrwerk beim plötzlichen Ausweichen vor Hindernissen durchaus angemessene Bedeutung zu. Da es sich bei allen drei Fahrzeugen um Hecktriebler handelte, war die Vergleichsbasis überaus günstig.

Am schnellsten zog der BMW mit 9,8 Sekunden durch den Parcours (10 Pylonen im Abstand von 10 Metern galt es zu umkurven), gefolgt vom Fiat mit 10,1 Sekunden, wobei der BMW seinem Bezwinger doch einiges mehr an Konzentration abverlangt als der 130, denn immerhin werden die 15 PS mehr Leistung des BMW gerade in solch schwierigen Passagen spürbar: Plötzlich fängt das Heck des Münchners an herumzuschwingen. Mittels der sowohl beim BMW als auch beim Fiat tadellos arbeitenden Servo-Lenkung lässt sich das Ausbrechen jedoch problemlos korrigieren.

Nicht ganz so schnell war der Rover. Bedingt durch eine sehr starke Seitenneigung (ein Tribut, welches man der sehr weichen Federung zollen muss) und eine viel zu leichtgängige Servo-Lenkung, die den Kontakt zur Straße fast schon vermissen lässt (was besonders bei Regen unangenehm wird), benötigte er mit 10,8 Sekunden die meiste Zeit für diese Strecke. Überhaupt hinterließ der Servo-Mechanismus einen recht unanständigen Eindruck: Die Pumpe schlürfte und stöhnte wie ein asthma-geplagtes Schloßgespenst.

Dass BMW beim 3.0 S das Schwergewicht auf technische Belange gelegt hat, zeigte sich auch beim Kreisbahntest, der Aufschluss darüber gibt, welche Kurvengeschwindigkeiten die Fahrwerksauslegung zulässt. Rover und Fiat brachen, wenn auch geringfügig, früher aus als der BMW. Ein Umstand, der in erster Linie dem den hohen Fahrleistungen angepassten Fahrwerk des BMW zuzuschreiben ist. Die Federbeine der Vorderachse und die Schwenkachse sind leicht nach hinten geneigt. Dadurch erhält das kurvenäußere Rad beim Einlenken einen stärkeren negativen Sturz und somit eine höhere Seitenführungskraft.

Der Rover, knapp hinter dem BMW plaziert, bewies, dass er auch mit relativ unkonventionellem Fahrwerk noch mitzuhalten vermag. Besonders die Aufhängung der Vorderräder an unteren Querlenkern und verlängerten Achssschenkeln, die über Winkelhebel und horizontale Schraubenfedern abgestützt sind, ist aussergewöhnlich. Dieser ganze Mechanismus (bei anderen Fahrzeugen in unmittelbarer Radnähe) wurde nach oben verlegt und ruht nun im Verborgenen unter den Kotflügeln. Auch die De-Dion-Hinterachse weicht vom Gewohnten ab. Die Halbwellen agieren ohne den üblichen Schiebeteil, so dass die Länge des geteilten Achsrohres beim Ein- und Ausfedern variiert. Dadurch bleibt der Sturz zwar konstant, nicht aber die Spurbreite.

Nicht weniger aufwendig ist das mit einzeln aufgehängten Rädern ausgestattete Fahrwerk beim Fiat 130 geraten. Doch der Italiener vermag seine Fahrwerkstrümpfe nur bei schneller Autobahnfahrt voll auszuspielen, indem man das Gas selbst bei rascher Kurvenfolge, wie sie vor allem die italienischen Schnellstraßen aufweisen, risikolos ´stehenlassen´ kann. Doch auf Landstraßen und insbesondere auf der Handling-Strecke bei BMW kam das kaum zum Tragen. Schuld daran war in erster Linie das völlig unzureichende Schaltgetriebe. Selbst die einfachsten Übungen, so beispielsweise das Einlegen des Rückwärtsganges, bereiteten größere Schwierigkeiten. Erst nach mehreren Tagen hatten wir den Trick heraus: dreimal leicht ´ruckeln´ und dann mit voller Wucht ´reinhämmern´. Wer sich den 130 zulegen möchte, der sollte aufs Geld nicht schauen und sich lieber das ausgezeichnete automatisch geschaltete Getriebe (das Fiat von Opel bezieht) spendieren.

Ohne diese Schaltschwierigkeiten ließe sich auch der Fiat im selben Maße wie der BMW sportlich bewegen. Doch nicht nur das: auch die Beschleunigungswerte könnten beim Fiat 130 anders aussehen. Dass er von 0 - 100 km/h mit 13,6 Sekunden die längste Zeit benötigt und die 1000 Meter erst nach 33,9 Sekunden bewältigte, geht allein zu Lasten der langen Schaltwege. Allerdings muss zur Ehrenrettung des Fiat gesagt werden, dass er mit 1970 Kilo auch das meiste Gewicht mit sich herumschleppt. Auch der überaus rauhe und laute Sechszylindermotor lässt zumindest akustisch nicht vermuten, dass es sich hier um ein bequemes Reisefahrzeug für lange Strecken handeln soll.

Anders da schon der BMW. Der PS-stärkste Konkurrent brachte nicht nur logischerweise die besten Werte auf die Bahn (von 0 - 100 km/h in 10,1 Sekunden, 1000 Meter in 31,4 Sekunden), auch die Art seiner Kraftentfaltung spielte sich gegenüber dem Fiat 130 recht wohltuend ab. Der aufwendige Massenausgleich der Kurbelwelle (sieben Hauptlager und zwölf Gegengewichte) sorgen für einen weitgehend vibrationsfreien Lauf. Trotz der höchsten PS-Zahl und Spitze (180 PS / über 200 km/h) blieb sein Benzinverbrauch unerwartet niedrig: 13 Liter waren es auf der Landstraße, 17 Liter auf der Autobahn pro 100 Kilometer (Rover: 17 / 22, Fiat: 18 / 20). Mit Leistungswerten dieser Art konnte der Rover freilich nicht aufwarten. Der Brite benötigte immerhin 12,3 Sekunden von 0 - 100 km/h und 32,5 Sekunden für die 1000 Meter. Dreht man den Motor bis in den roten Bereich, was dem Rover keineswegs wehtut, so lassen sich von 0 - 100 km/h sogar respektable 11,0 Sekunden herausfahren.

Übertroffen wurde der BMW vom Rover allerdings in der Art, wie er seine Leistung entfaltet und was sich damit anstellen lässt. Der überaus leise V8-Motor, der sein höchstes Drehmoment von 27,6 mkg schon bei 2600 U/min abgibt, präsentierte sich als überaus elastischer Motor. Man kann ihn problemlos und schaltfaul bis 50 km/h im vierten Gang fahren, ohne auf der Strecke zu bleiben; und akustisch wahrnehmbar wird der Rover-Motor erst ab 5200 U/min.

Motorische Werte allerdings verblassen, wenn der Federungskomfort hinter den Annehmlichkeiten des Motors hinterherhinkt. Sorgen dieser Art ließ der Rover nicht aufkommen. Zusammen mit dem leisen Motor beschert das Schluckvermögen der hervorragend abgestimmten Federung echtes Luxusfahrgefühl.

Ganz anders, aber keineswegs unangenehm, der BMW. Hier dringen die Unebenheiten der Fahrbahn manchmal schon bis zum Fahrer durch, was man aber bei dieser sportlich ausgelegten Limousine von vornherein erwarten musste.

Luxusgefühle ermöglicht auch die Federung des Fiat, die in ihrer Art fast genau zwischen der seidenweichen des Rover und der härteren des BMW in der Mitte liegt.

Der Fiat 130 ist kein Auto für Leute, die auf die Straße gehen, um zu fighten. Vielmehr ist er ein Garant für sicheres Ankommen. Dafür spricht schon der sichere Bremsweg aus 100 km/h von nur 50,34 Metern, wobei der Fiat, wie die anderen Konkurrenten übrigens auch, die alle serienmäßig mit Vierrad-Scheibenbremsen ausgerüstet sind, exakt in der Spur blieb.

Nicht ganz so schnell brachten die seidenweichen, gut dosierbaren Bremsen den BMW zum Stehen. Ganze 55,44 Meter schob sich der Münchner aus 100 km/h bis zum Stand noch vorwärts.

Das geringste Eigengewicht (1330 Kilo), aber den längsten Bremsweg mit 57,10 Metern hatte der Rover. Eine unangenehme Eigenart des Engländers: Gas- und Bremspedal liegen so eng beieinander, dass man beim plötzlichen Zutreten oft beide Hebel zugleich trifft. Dann kämpfen acht Zylinder gegen vier Scheibenbremsen - und die Zylinder gewinnen zumeist die Auseinandersetzung, wodurch der Rover immer noch einige Meter weiter geschoben wird.

Gesamturteil

Rover: Optisch veraltet, aber technisch vor allem vom Motor her ein durchaus konkurrenzfähiges Auto. Preislich überaus günstig. Ein Auto zum Weiterempfehlen

Fiat: Ein großer, Eindruck schindender Reisewagen, der ein bequemes Fortkommen ermöglicht, wenn man die Schaltung und den Motorlärm vergisst. Kaufen Sie ihn mit Automatik

BMW: Äusserst gelungene Weiterentwicklung des BMW 2500. Gemessen an dieser Konkurrenz zu teuer. Ein Auto fürs Understatement

hobby / Deutschland 11 + 12/1973

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