Rover 2200 TC

Die traditionsreiche englische Marke Rover, die seit 1967 zur Leyland-Gruppe gehört, hat sich vor allem durch qualitativ hochstehende Verarbeitung von Mittelklassewagen einen Namen geschaffen. Immer wieder aber mischte sich bei ihren Modellen die traditionelle Grundhaltung mit Elementen modernster Technik und zwar sowohl bei ihren Personenwagen wie auch den weitverbreiteten Geländefahrzeugen, wie etwa dem besonders vielseitigen Range Rover.

Der von uns geprüfte 2200 TC (Twin Carburettors, zwei Vergaser), der im Herbst 1973 als neuestes Modell der Marke angekündigt wurde, blickt auf einen elfjährigen Stammbaum zurück. Im Herbst 1963 brachte das Werk den vollkommen neu konstruierten Typ 2000 heraus, dessen Karosserieform auf dem Stil des vorher vorgestellten Gasturbinen-Prototyps T 4 basierte.

Technisch war der Rover 2000 für seine Zeit sehr modern und aufwendig gebaut. Seine noch heute fast unveränderten Grundmerkmale waren ein Zweiliter-Vierzylinder-Motor mit 91 DIN-PS, eine hintere De-Dion-Achse, vier Scheibenbremsen (die hinteren innenliegend angeordnet), neuartige Merkmale der Kollisionsfestigkeit sowie ein besonders gepflegtes Interieur. 1966 erschien die etwas leistungsfähigere Zweivergaserversion 2000 TC mit 108 DIN-PS sowie eine Automatikvariante für den 2000. 1968 erschien dann der 3500, der damals billigste Wagen mit V8-Motor (Fr. 18900,-), und zwar nach wie vor auf Basis des 2000. Der von Buick übernommene Achtzylindermotor wurde von Rover drehfester gemacht, die Karosserie geringfügig retouchiert und das Fahrwerk etwas verstärkt. 1971 wurden die Kühlergitter neu gezeichnet und neue Instrumentenbretter eingebaut. Gleichzeitig erschien der 3500 als Typ „S" mit mechanischem Vierganggetriebe.

Die im Oktober 1973 angekündigten Modelle 2200 TC und SC (Single Carburettor, ein Vergaser, in die Schweiz nicht eingeführt) erhielten einen neuen, auf 2,2 Liter vergrößerten Vierzylindermotor sowie ein neugestaltetes Interieur. Die vorderen Sitze wurden neu gestaltet, wodurch die Beinfreiheit für die hinteren Passagiere wuchs. Vordere Kopfstützen, geänderte Sonnenblenden mit Make-up-Spiegel, ein neuer Rückspiegel sowie verbesserte Lärmisolation sind die wichtigsten Neuerungen.

Zur Zeit sind bei uns folgende Typen erhältlich:

2200 TC   Fr. 19050,-

3500 S     Fr. 21650,-

3500 V8   Fr. 23050,-

Das letztgenannte Modell wird nur mit Getriebeautomat geliefert.

Zubehör inbegriffen

Bei Rover gibt es keine lange Liste für Zubehör, das nur gegen Aufpreis erhältlich ist. Im genannten Preis sind inbegriffen: Heckscheibenheizung, getönte Scheiben, Kopfstützen vorne, Drehzahlmesser und Warnblinkanlage. Einzige Mehrpreisausrüstung: für nur Fr. 400,- kann die Stoffpolsterung durch echtes Leder ersetzt werden.

Die Instrumentierung ist sehr reichhaltig. Groß und gut sichtbar liegen im Blickfeld des Fahrers Tachometer und Drehzahlmesser. Etwas kleiner sind die Anzeigen für Ladestrom, Öldruck, Benzintankinhalt, Wassertemperatur und die Zeituhr. Nebst einer elektrischen Scheibendusche weist der Scheibenwischer zwei Stufen und dazu eine Intervallschaltung auf. Diese kann stufenlos für Pausen zwischen 2 und 25 Sekunden eingestellt werden. Beim Lichtschalter ist bereits eine Stellung für zusätzliche Nebellampen vorgesehen und verdrahtet. Die Innenbeleuchtung kann automatisch oder mit einem besonderen Schalter von Hand betätigt werden. Die erste Stufe schaltet eine Leselampe am rechten Handschuhfach ein, die zweite zusätzlich die Deckenleuchte.

Ein mit „Pet.Res." angeschriebener Knopf (Benzinreserve) verdient besondere Beachtung. Er ersetzt, wie es früher bei manchen Wagen üblich war, den Reservekanister. Falls man einmal den Tank vollkommen leer fährt, so genügt es – wir haben es ausprobiert –, bei einsetzendem Rupfen des Motors den besagten Knopf zu ziehen und sofort beginnt die Reserve von 12 Litern zu fließen. Sie genügt für eine Fahrstrecke von 70 bis 80 Kilometern, so dass man die nächste Tankstelle mit Sicherheit erreicht. Die Deckel der zwei abschließbaren, geräumigen Handschuhfächer unter dem Armaturenbrett sind mit Knieschutzpolster versehen. Im Fach der Fahrerseite ist der Haubenzug untergebracht. Der Strom einer Luftdusche kühlt bei Bedarf das Gesicht von Fahrer oder Beifahrer. Ein abschließbarer Tankdeckel und Schmutzschilder über den Türschlössern sind weitere sinnvolle Details. Solche Kleinigkeiten sind für die sorgfältige Aussen- und Innenarchitektur des Wagens charakteristisch.

Vergrößerter Motor

Durch Aufbohren von 85,7 auf 90,5 mm vergrößerte sich der Hubraum von 1978 beim 2000 auf 2205 ccm beim 2200. Wurde der 2-Liter-Motor wahlweise mit einer Verdichtung von 9:1 (107 DIN-PS) oder 10:1 (111 DIN-PS) angeboten, so leistet der auf 9:1 verdichtete 2,2-Liter 117 DIN-PS bei 5000 U/min. Er benötigt Superbenzin von 97 ROZ, das in England als Zwischenqualität angeboten wird. Bei uns ist es nur an Mischsäulen erhältlich, sonst tankt man Super. Das höchste Drehmoment von 18,7 mkg (DIN) erreicht der Motor bei 3000 U/min. Die zwei Vergaser SU HS 6 des 2000 wurden beim 2200 durch solche des Typs HIF 6 ersetzt, für die der Hersteller bessere Abgaswerte geltend macht. Die hängenden Ventile werden über eine obenliegende Nockenwelle gesteuert. Um den Gaswechsel zu verbessern, wurden die Auspuffventildurchmesser vergrößert.

Der ruhige Charakter des Motors paßt gut zu diesem auf angenehmes Fahren ausgelegten Wagen. Die Maschine ist so elastisch, dass man trotz der recht langen Hinterachsuntersetzung (im 4. Gang fährt der Wagen bei 1000 U/min fast 32 km/h) ohne zu häufiges Schalten fahren kann.

Bei der Beurteilung der Fahrleistungen (Messwerte 0-100 km/h 14 sec, Kilometer mit stehendem Start 34,8 sec) ist das verhältnismäßige hohe Leergewicht von 1320 kg und das entsprechende Leistungsgewicht von 11,3 kg/PS (DIN) zu berücksichtigen.

Die Karosserieform ist nicht besonders auf geringen Luftwiderstand ausgelegt. Dementsprechend liegt auch der Benzinverbrauch nicht besonders günstig. Der Gesamttestverbrauch von 14,7 l/100 km, der einen Aktionsradius von etwa 450 km ergibt, enthielt zahlreiche Kaltstarts sowie einen größeren Anteil an kurzen Fahrten. Die Benzinverbrauchswerte und die an Rotlicht trotz der zwei Kühlschlangen im Schmierölkreislauf rasch ansteigenden Kühlwassertemperatur sind Hinweise auf einen nur durchschnittlichen thermischen Wirkungsgrad dieses Motors, der andererseits in seiner Dimensionierung auf Robustheit ausgelegt ist.

Die Höchstleistungsdrehzahl von 5000 U/min erreicht der Wagen in allen Gängen ohne weiteres; bis 5500 U/min ist kein wesentlicher Leistungsabfall festzustellen, wohl aber bei weiterem Hochdrehen. Bei etwa 5800 U/min steigen die mechanischen Geräusche des Motors so stark an, dass höhere Drehzahlen nicht ratsam erscheinen. Die Beschleunigungsangaben des Herstellers, die wir nur beim Kilometer mit stehendem Start erreichten, scheinen übrigens auf weit höhere Drehzahlen zu beruhen.

Während der Prüfung erwies sich der Motor als voll zuverlässig. Die Kaltstarteigenschaften sind bei gezogenem Choke einwandfrei. Der Chokeknopf ist nicht auf Linkslenkung umgestellt und liegt so, dass ihn der angegurtete Fahrer nur schlecht erreicht. Bereits nach wenigen Metern Fahrt kann der Choke wieder ausgeschaltet werden. Es empfiehlt sich aber, bis der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat, den Choke beim Anhalten etwas zu ziehen, da sonst die Wegfahrt Mühe bereitet. Ein Warnlicht leuchtet bei gezogener Starthilfe auf.

Gute Getriebeabstufungen

Bei der Höchstleistungsdrehzahl von 5000 U/min erreicht man in den vier Gängen Spitzen von 45, 75, 115, 160 km/h. Auch bei früherem Schalten findet man im nächsthöheren Gang stets einen sauberen Anschluss. Hohen Drehzahlen ist übrigens auch das Getriebe nicht besonders gewogen, ist doch nicht nur bei sehr schnellem Gangwechsel, sondern oberhalb 5000 U/min überhaupt ein geräuschloses Schalten, vor allem vom 2. in den 3. Gang, nicht möglich. Ruhiges Schalten stellen die Mitfahrer dagegen durch Änderung in der Höhe der Motordrehzahl und damit der -geräusche fest. Trotz sinnreich angeordneter Sperre ist es sehr schwierig, den Rückwärtsgang ohne Kratzgeräusche einzulegen.

Die Schaltebene ist für jeden Gang sauber definiert und der kurze Schalthebel ist sehr günstig plaziert. Weder im Getriebe noch im Achsantrieb treten störende Geräusche auf. Die Kupplung arbeitet progressiv und angenehm, verlangt aber einen besonders im Stadtverkehr hohen Pedaldruck.

Aufwendiges Fahrwerk

Für einen Mittelklassewagen ist der Aufwand für Fahrwerk und Aufhängung ungewöhnlich groß. Ebenso ungewöhnlich ist auch die gewählte Lösung für die Führung der Vorderräder. Sie besteht aus unteren Querlenkern, Längsstreben sowie oberen, nach aufwärts verlängerten Achsschenkeln, die sich über Winkelhebel auf horizontale Schraubenfedern abstützen. Diese Bauart macht einen ausgesprochen soliden Eindruck, benötigt aber viel Platz im Radkasten. Die hintere De-Dion-Achse (mit Schiebestücken zum Längenausgleich beim Durchfedern) ist mit schräg gestellten Längslenkern über Schraubenfedern und Teleskopdämpfer mit der Bodengruppe verbunden. Ein zusätzliches Wattgestänge nimmt die Seitenführungskräfte auf und dient zudem als Drehmomentabstützung. Das Differentialgehäuse ist getrennt von der Achse am Fahrzeugboden befestigt. Der Mittelteil des De-Dion-Achsrohres ist mit Öl gefüllt und kann sich verdrehen. Dieser Bauart ist die angenehme Fahrweise des Wagens zuzuschreiben. Infolge der weichen Grundfederung ergibt sich bei Kurvenfahrt eine ziemlich starke Seitenneigung der Karosserie, die sich indessen für die Insassen nicht übermäßig störend auswirkt. Einige Angewöhnungen verlangt aber das Eigenlenkverhalten der Hinterachse. Beim Ein- und Ausfedern ergeben sich Spurveränderungen, die häufige Lenkkorrekturen erfordern und auch der Geradeauslauf ist nicht über alle Zweifel erhaben. Die notwendigen Lenkkorrekturen waren aber geringer, nachdem das anfänglich große Spiel in der Lenkung behoben war. Auch die Seitenwindempfindlichkeit ließ von etwa 100 km/h an einiges zu wünschen übrig. Trotz guter Bereifung (Pirelli Cinturato CN 54  165 SR 14) kam es bei Windböen oder beim Überholen von Lastwagen zu mehr oder weniger starken, ungewollten Schlangenlinien.

Dagegen wird den Insassen ein überdurchschnittlich guter Federungskomfort geboten. Selbst Schlaglöcher auf Naturstraßen werden gut ausgeglichen. Besonders auffallend war die ausgezeichnete Dämpfung aller Fahrgeräusche. Selbst auf Kopfsteinpflaster waren kaum Abrollgeräusche im Innenraum festzustellen.

Mit Ausnahme des Geradeauslaufs bei höherem Tempo erwies sich das Fahrverhalten des Wagens über einen sehr weiten Bereich, auch in Kurven, als problemlos und sicher.

Ruhig angefahrene Kurven werden neutral bis leicht untersteuernd durchfahren. Bei höherer Geschwindigkeit verstärkt sich das Untersteuern, wird aber mit stärkerem Lenkradeinschlag mühelos ausgeglichen. Auf nasser Straße oder bei vollem Krafteinsatz in engen Biegungen kann es durch den Einfluss der starken Seitenneigung der Karosserie und der damit auftretenden Entlastung des kurveninneren Rades zum Übersteuern kommen, das ohne lange Vorwarnung einsetzt. Das ausbrechende Heck kann zwar mit Gegenlenken wieder auf Kurs gebracht werden, doch ist hier einige Vorsicht geboten.

Die vier Scheibenbremsen verzögern das schwere Fahrzeug spurtreu und mit genügender Verzögerung. Allerdings ließ die Wirkung nach zwei Vollbremsungen aus 60 km/h schon merklich nach. Die Erholungszeit der Bremsen war aber relativ kurz.

Trotz der zwei groß dimensionierten Unterdruckhilfen erforderten die Bremsen einen ziemlich hohen Pedaldruck. Es ist dies der offenbar zu geringen Vakuumreserve aus dem Unterdruck hinter den zwei querschnittgesteuerten SU-Vergasern zuzuschreiben.

Die Handbremse, die auf die zwei hinteren Scheiben wirkt, hält das Fahrzeug auch an starken Steigungen sicher im Stand und benötigt erstaunlich wenig Kraft.

Gepflegte Karosserie

Die seit ihrem Erscheinen vor elf Jahren nur in kleinen Details geänderte Karosserieform mit ihrer hohen Gürtellinie ist auch heute noch markant und unverwechselbar. Wirkte sie damals nicht als übertrieben modern, so ist sie heute keinesfalls veraltet. Die langjährige Treue zu einer einmal gewählten Form ist ein typisches Merkmal der Marke und entspricht auch der Grundhaltung ihres Käuferkreises.

Trotz seiner bescheidenen Aussenabmessungen wirkt der Rover 2200 als gediegenes Auto und strahlt einen Hauch zurückhaltender individueller Eleganz aus.

Die Verarbeitung unseres Testwagens erwies sich bis ins Detail, wie zum Beispiel die genaue Paßform von Türen und Fenstern, als fehlerfrei. Klappergeräusche traten nicht auf und auch die Rahmen der Ausstellfenster erzeugen keine starken Windgeräusche. Nicht voll befriedigend gelöst ist die Unterbringung des Reserverades, für die sich drei Varianten anbieten:

–     flach im Kofferraum, wobei in der Höhe viel Platz verlorengeht

–     seitlich stehend im Kofferraum, wobei besonders viel Breite verschenkt wird

–     mit einer besonderen Halterung auf dem Kofferraumdeckel. Dabei leidet die Sicht nach hinten auch mit zwei serienmäßigen Rückspiegeln. Der Käufer eines 3500 in England kann sich übrigens dieser Sorgen entledigen. Auf Wunsch wird sein Fahrzeug mit Sicherheitsreifen ausgerüstet, wobei die Mitnahme des Reserverades entfällt. In der Schweiz ist diese Variante aber erst in Prüfung begriffen.

Der Innenraum präsentierte sich als sehr wohnlich und reich ausgerüstet. Die serienmäßige Polsterung aus aufgerauhtem Nylon ist farblich auf den ganzen Wagen abgestimmt. Als sehr angenehm erwies sich dabei das Wärmeverhalten der Sitzflächen. Auch bei kalter Witterung kühlen die Polster die Insassen nicht, wie etwa Kunstleder, unangenehm ab. Die Form der Sitze ist vorne wie hinten komfortabel. Man vermißt höchstens einen etwas stärkeren Seitenhalt in schnell gefahrenen Kurven. Die vordere Sitzposition läßt sich nach Wunsch regulieren, und sogar das Lenkrad läßt sich stufenlos in der Höhe verstellen.

Während der Innenraum vorne nichts zu wünschen übriglässt, sind die Fondpassagiere auf den guten Willen der vorn Sitzenden angewiesen. Bei bequemer Sitzhaltung des Fahrers wird es hinten schon für mittelgroße Personen ziemlich eng, und die Beinfreiheit ist, wie schon früher beim 2000 und 3500 festgehalten, für einen komfortablen Viersitzer immer noch zu klein. Auch die Kopffreiheit ist hinten nicht sehr reichlich. Wegen der platzraubenden Hinterachskonstruktion liegt die hintere Sitzfläche 10 cm höher als die vordere.

Für den Liebhaber eines ruhigen, kultivierten, nicht alltäglichen, gut ausgerüsteten Mittelklassewagens feiner Klasse ist der Rover 2200 TC eine echte Alternative im vielfältigen Angebot dieser Gruppe. Er passt herrlich in unsere vielfach doch etwas von Nostalgie erfüllte Zeit. Für seinen Preis bietet er gemessen an der Konkurrenz viel Auto und einen reellen Gegenwert. Er bietet spürbar weniger brillante Leistungen als die beiden Ausführungen des auch im Betrieb recht teureren 3500, gleicht ihnen aber sonst in den meisten Belangen.

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit 175 km/h

Verbrauch

Tachoabweichung

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