Rover 2000

Ein modernes Automobil einer traditionsreichen Firma

Aus der Vergangenheit der Firma

Im Jahr 1877 übernahm John Kemp mit einem Teilhaber in Coventry, der heutigen Metropole der englischen Automobilindustrie, die Herstellung von Fahrrädern. Schon sehr früh, nämlich 1884, glänzte die Firma mit einer Pionierleistung, dem Stahlhochrad mit Hinterradantrieb.

Nachdem sich das junge Unternehmen auch auf die Motorradherstellung verlegte, war es nur noch eine logische Weiterentwicklung, als das Fabrikationsprogramm auch auf das aufkommende Automobil erweitert wurde. Schon 1904 verließ daher die erste Eigenkonstruktion das Werk, das sich ab 1906 "The Rover Co. Ltd." nennt und in seinem Wappenschild eines Kopf des welterobernden Wikingers zeigt.

Schon sehr früh erkannte die Firma den positiven Einfluß, den eine Beteiligung an sportlichen Wettbewerben auch auf das Serienprodukt auszuwirken vermag. Man schaltete sich daher ins aktive Sportgeschehen ein und in den Jahren von 1906 bis 1913 heftete Rover zahlreiche Siege in berühmten Rennen an seine Fahne.

Seit Aufnahme der Fahrzeugproduktion hatte man sich bei Rover der besonderen Qualitätsarbeit verschrieben. Es wurde nie in irgendeiner Phase der Herstellung gespart, weder bei der Konstruktion noch bei der Fertigung. Die Pflege der Details ließ man sich stets etwas kosten und man fand auch immer genügend Individualisten, die dieses Besondere zu schätzen wußten und bereit waren, den entsprechenden Preis dafür zu bezahlen.

So verließen im Laufe der Jahre viele als besonders dauerhaft bekannte Wagen das Werk in Solihull. In den letzten Jahren waren es besonders die Modelle 75, 80, 90 und 100 sowie, gewissermaßen als Krönung dieser Baureihe, der 3-Liter-Rover. Im Jahre 1948 erblickte der Land Rover das Licht der Welt. Obwohl man damals diesem Fahrzeug eher wenig Überlebenschancen einräumte, trat er einen verhältnismäßig raschen und äußerst erfolgreichen Siegeszug um die Welt an. Dies vor allem auf Grund seiner genialen Konstruktion wie auch wegen der qualitativ hochwertigen Ausführung. Auch in der Schweiz errang sich dieses geländegängige Mehrzweckfahrzeug einen großen Marktanteil: von 100 Geländefahrzeugen sind deren 65 Land Rover.

Aber auch auf dem Gebiet der Gasturbine für Automobile zählt Rover zu den Pionieren. Schon 1950 wurde erstmals ein Wagen mit einer besonders entwickelten Turbine ausgerüstet, nach deren Erprobung 1952 in Belgien aufsehenerregende Rekordfahrten unternommen wurden. Die Gasturbinenwagen wurden stetig weiterentwickelt und vervollkommnet, so daß diese heute die besten Aussichten haben, in das Stadium der Serienproduktion zu gelangen.

Als bekannt wurde, daß man sich um 1960 an die Konstruktion eines völlig neuen Modells heranmache, durfte man daher mit Recht ein außergewöhnliches, richtungsweisendes Fahrzeug erwarten.

Der Rover 2000 sollte ein auf Sicherheit und Lebensdauer ausgerichtetes Modell werden. Die Fahrten mit dem Fahrzeug haben gezeigt, daß die Lösung dieser schwierigen Aufgabe geglückt ist.

Der 2000er von außen betrachtet

Bei der Auslegung der Karosserie ließ man sich vom Sicherheitsgedanken, wie er immer mehr gefordert wird, leiten. Der eigentliche Wagenkörper bildet ein steifes, unverwindbares Ganzes, welches die Insassen entsprechend schützt. Die Front- und Heckpartien sind jedoch relativ leicht deformierbar, nehmen also bei allfälligen Kollisionen Energie auf. Man ließ es aber nicht bei dieser Grundformung bewenden, sondern ergänzte diese mit weiteren sinnvollen und die Unfallwirkung entschärfenden Lösungen sowie einem Fahrverhalten des Wagens, das seinerseits dazu beitragen soll, eine größtmögliche Sicherheitsmarge zu erreichen.

Der Wagen besitzt eine selbsttragende Karosserie, die zwar auch schon das 3-Liter-Modell besaß, jedoch noch nicht in dieser konsequenten Auslegung. An den Karosseriegrundkörper werden alle übrigen Aggregate wie Motor, Radaufhängung und Federelemente montiert. In diesem Rohzustand ist das Fahrzeug bereits fahrtüchtig. Sämtliche Karosserieblechteile werden nun in fertig lackiertem Zustand mit dem Grundkörper verschraubt. Diese Bauweise hat den unbestreitbaren Vorteil, daß sich beschädigte Blechteile mit relativ geringem Aufwand ersetzen lassen.

Es wurde festgestellt, daß alle Verschraubungen sehr sorgfältig und solide ausgeführt sind. Diese Feststellung wurde unter anderem auch durch das Fehlen von Karosseriegeräuschen noch bestärkt.

Die äußere Form des Wagens läßt sicher verschiedene Urteile zu. Man darf aber sagen, daß die Form, obwohl damit ganz bestimmte Ziele erreicht werden sollten und auch erreicht wurden, auch in ästhetischer Hinsicht zu gefallen vermag. Die gewählte Lösung und Form ist in erster Linie auf rationelle Herstellungsmethoden und auf einen günstigen Luftwiderstandsbeiwert ausgerichtet. Die letztere Tatsache spiegelt sich dann auch eindeutig im Benzinverbrauch wider.

Die verhältnismäßig stark abfallende Motorhaube ergibt zusammen mit der großen, dreifach lamierten Sicherheitswindschutzscheibe eine ausgezeichnete Sicht. Den breiten Schlitz vor der Frontscheibe faßt man oft als Luftaustritt vom Motorraum auf. Irrtümlicherweise, wenn durch ihn auch etwas Warmluft nach außen zu fliehen vermag. Hier reißt vielmehr an der Kante die Strömung der Luft ab, es herrscht also Überdruck, daher befindet sich an dieser Stelle die Frischlufteintrittöffnung in die Heizanlage.

Der Fahrer kann bei normaler Sitzposition beide Spitzen der Standlichtgehäuse sehen und diese als Visierpunkte benutzen. Der schmale Kühlergrill sowie die beiden nebeneinander liegenden Scheinwerfer geben der Wagenfront ein zierliches Aussehen. Die Kühlluft tritt zur Hauptsache unterhalb der Stoßstange gegen den Kühler und den Motorraum ein. Als nicht sehr elegant und eher gefährlich sind die relativ weit nach außen stehenden zylindrischen Knöpfe für die Türbetätigung zu bezeichnen. Man muß dies feststellen, besonders wenn man weiß, wie elegant und einfach solche Lösungen sein können. Die Türschlösser scheinen übrigens nicht ganz dem Standort des Wagens zu entsprechen. sie klemmten öfters.

Das Innere - großzügig, komfortabel

Der Wagen wird serienmäßig mit vier Türen ausgerüstet. Diese sind alle vorne angeschlagen und lassen einen großen Öffnungswinkel zu, so daß der Einstieg vorne und hinten sehr bequem ist. Beim Schließen der Türen darf keine Gewalt angewendet werden, sie fallen mit sanftem Druck ins Schloß.

Die beiden vorderen Einzelsitze weisen einen durchschnittlichen Längenverstellbereich auf und sind durch einen außergewöhnlich kräftigen und daher hohen Mitteltunnel getrennt. Die ungewöhnliche Dimension wird verständlich, wenn man weiß, daß der Tunnel als Bestandteil der Bodengruppe an der Festigkeit derselben maßgebenden Anteil besitzt.

Die als Sportfauteuils zu bezeichnenden Sitze des Rover sind überdurchschnittlich bequem, man fühlt sich in ihnen auf Anhieb wohl und damit im Wagen "zu Hause", wozu natürlich das geschmackvolle Innere im Ganzen beiträgt.

Ein besonderes Lob verdient auch die Neigungsverstellung der Lehnen. Mit Hilfe eines langen Hebels läßt sich diese ohne Rasten in jede gewünschte Stellung bringen. Diese Konstruktion ist den sonst gebräuchlichen eindeutig überlegen. Als Nachteil empfand man lediglich, daß sich die Lehne nicht völlig umlegen läßt.

Das Lenkrad mit einem Durchmesser von 430 mm läßt sich in der Höhe um 80 mm verstellen, man erhält so, falls notwendig, die erforderliche "Bauchfreiheit". Eine Lenkspindel im herkömmlichen Sinne ist nicht mehr vorhanden. Man ließ sich gerade bei der Auslegung der gesamten Lenkeinrichtung vom Sicherheitsgedanken leiten. So sitzt beispielsweise das Lenkgetriebe nicht an vorderster exponierter Stelle, um beim leichtesten Zusammenstoß nach hinten gegen den Fahrer gestoßen zu werden. Es befindet sich vielmehr an der hinteren Motorraumwand. Mit dem Lenkrad ist das Getriebe über eine zweiteilige kurze Gelenkwelle verbunden. Die Lenkübersetzung beträgt konstant 20,3:1, was 3 1/4 Umdrehungen des Lenkrades von Anschlag zu Anschlag ergibt. Die Schneckenrollenlenkung war nicht überdurchschnittlich leicht zu betätigen, doch muß ihr eine sehr hohe Präzision zugestanden werden.

Die Lage der Pedale ist günstig, wie auch die der Hebel und Knöpfe, welche vom Fahrer zu betätigen sind. Die auf die Hinterräder wirkende Handbremse wird durch einen zwischen den Sitzen angeordneten Hebel betätigt.

Modern ist auch die Instrumentierung. Von einem eigentlichen Armaturenbrett kann indessen nicht mehr gesprochen werden. Sämtliche Instrumente und Kontrollampen sind in einem rechteckigen Gehäuse untergebracht. Die Ausführung erinnert etwas an eine von einem nordischen Entwerfer geschaffene Radioskala.

Der Horizontaltachometer läßt sich sehr gut ablesen und zwar deshalb, weil das rote Anzeigenband genügend breit erscheint und sein Anfang stets senkrecht steht. Obwohl wegen der besseren Ablesemöglichkeit stets für runde Instrumente plädiert wird, muß eingestanden werden, daß die Ausführung von Rover diesen nicht sehr viel nachsteht.

Es ist ein Tages- und ein Totalkilometerzähler vorhanden, der Tachometer ist sowohl in km/h als auch, unten und etwas kleiner, in MPH geeicht. Daneben finden sich je ein Anzeigeinstrument für die Motortemperatur sowie für den Benzinvorrat. Die übrigen Kontrollfunktionen werden durch Anzeigelampen erfüllt. Sowohl bei angezogener Handbremse wie auch bei herausgezogenem Starter leuchtet eine Warnlampe auf. Jene der Handbremse zeigt zudem auch einen allfälligen Tiefstand der Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter an.

Als angenehmes Detail der sauberen Gestaltung des Instrumentenbrettes empfanden wir sowohl die beiden regulierbaren Schlitze, durch welche Frischluft gegen die vorderen Passagiere strömt, als auch die in den gepolsterten Wulst eingebetteten, nach unten zündenden Leselampen.

Eindeutig auf innere Sicherheit ausgerichtet ist der Unterteil des Cockpits. Die auf beiden Seiten befindlichen Ablagefächer sind großzügig dimensioniert und, was uns noch viel wichtiger erscheint, die großflächigen Klapptüren sind gepolstert. Zusammen mit der großen Fläche vermeiden sie die sonst möglichen Knieverletzungen, wenn bei Kollisionen der Handschuhkastendeckel aufspringt. Als gelegentlich willkommenes Zusatzfach im Stile eines Geheimfachs darf das in einem Kasten vorhandene Fach mit zusätzlichem Deckel bezeichnet werden. Beide Kästen sind zudem verschließbar.

Daß auch das auf Wunsch erhältliche Radio gleich in die Gesamtplanung des Instrumentenbrettes mit einbezogen wurde, wirkt sich sowohl ästhetisch glücklich als auch verletzungshindernd bei Unfällen aus.

Der verfügbare Innenraum des vornehmen und individuell gestalteten Wagens ist für vier Personen als ausreichend zu bezeichnen. Müssen aber fünf Insassen Platz finden, so dürfte der in der Mitte hinten sitzende Passagier auf längeren Strecken nicht eitel Wonne fühlen. Er muß einerseits auf der Tunnelverlängerung sitzen und andererseits hat er noch Mühe, seine Beine unterzubringen. Der Beinraum hinten ist eher knapp; besonders trifft diese Feststellung dann zu, wenn die Vordersitze sich in weit nach hinten geschobener Position befinden. Diese Kritik hat natürlich nur eine beschränkte Gültigkeit, denn in den weitaus meisten Fällen fahren ja nur zwei oder drei Personen mit und in diesen Fällen fühlen sich auch die hinten Sitzenden in den gut geformten Fauteuils sehr wohl.

Die echte Lederpolsterung in heller oder schwarzer Farbe trägt das ihre zum vornehmen und wohnlichen Eindruck vom Innenraum bei.

Ebenfalls eher knapp bemessen, jedoch ebenso sauber ausgekleidet wie das Wageninnere, ist der Kofferraum. Das Reserverad kann entweder stehend oder liegend angebracht werden. Kein einhelliges Lob verdienen der zu kleine Öffnungswinkel des Kofferraumdeckels sowie dessen Verschluß, der manchmal mehr als einem lieb ist in Kontakt mit demjenigen kommt, der sich im Kofferraum zu schaffen macht. Letzteres ist nicht unbedingt sehr angenehm. Entgegen den heute üblichen Ausführungen muß beim Rover allerdings das Gepäck nicht zuerst über einen hohen Steg gehoben werden, um im Kofferraum seinen Platz zu finden.

Der Motor - eine beachtliche Kraftquelle und saubere Konstruktion

Von Rover erwartet man eigentlich im Motorenbau etwas Ungewöhnliches. Das Ungewöhnliche am Triebwerk des 2000ers stellt neben dem unkonventionellen Antrieb der obenliegenden Nockenwelle die Ausführung als 4-Zylinder-Maschine dar. Mit dieser Auslegung ging man wohl aus wirtschaftlichkeits- und herstellungsbedingten Gründen an die obere Grenze des Hubraumes, den man im Personenwagenmotorenbau einem einzigen Zylinder zumutet.

Ungewöhnlich ist auch der Nockenwellenantrieb. Dieser erfolgt mittels zweier Doppelrollenketten, wobei die erste ein Zwischenrad antreibt und die Drehbewegung über eine weitere Kette zur Nockenwelle gelangt. Beide Ketten werden durch je einen hydraulischen Spanner im Betrieb konstant gestrafft. Die parallel aufgehängten Ventile werden von der Nockenwelle direkt betätigt. Die wuchtige Kurbelwelle ist fünffach gelagert, Bohrung und Hub messen je 85,70 mm. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 9,0:1 leistet der Motor bei 5000 U/min 100 SAE-PS. Das maximale Drehmoment wird bei 2750 U/min erreicht, was relativ hoch ist und ein Schalten des Getriebes als nützlich erscheinen läßt. Die etwas mangelnde Elastizität im unteren Drehzahlbereich empfindet man als nicht so nachteilig, denn das präzis zu schaltende Getriebe macht das Schalten zu einer Sache reiner Freude. Das Triebwerk besitzt eine sehr gute Durchzugskraft, was sich besonders bei Steigungen günstig bemerkbar macht.

Es kann im gegenwärtigen Zeitpunkt vermutet werden, daß der Motor gelegentlich auch in einer leistungsstärkeren Version zum Einbau gelangen wird. Die jetzige Literleistung von etwa 46 PS/l, welche mit nur einem Vergaser zustandekommt, ist nicht übertrieben. Immerhin zeigt die Form der Ansaug- und Auspuffanlage, daß man sich auch über die Gasschwingungen Gedanken gemacht hat.

Das moderne Triebwerk entpuppte sich als einwandfreier Starter, dies sowohl nach längerem Stehenlassen bei tieferen Temperaturen als auch nach dem Abstellen nach einer Parforcebeanspruchung. Lediglich bei kalter Maschine ließ der Rundlauf zu wünschen übrig. Die Betriebstemperatur wird rasch erreicht, was sich unter anderem auch auf die Heizanlage günstig auswirkt.

Die Laufruhe des Motors darf als durchschnittlich bezeichnet werden, bei höheren Drehzahlen ließe man sich eine Geräuschreduktion noch gerne gefallen. Ein automatisch an- und abschaltender Ventilator würde auch diesem Klassewagen recht gut anstehen.

Die Zugänglichkeit zu allen Aggregaten im Motorraum ist besser, als dies beim oberflächlichen Betrachten des ausgefüllten Raumes erscheint. Die erforderlichen Unterhaltsarbeiten sind gemäß der heute üblichen Tendenz auf ein Minimum reduziert. Ölwechsel alle 8.000 km oder nach 4 Monaten, Getriebeölwechsel nach 32.000 km; diese Zahl gilt auch für den Wechsel des Öles im Hinterradachsantrieb.

Kraftübertragung normal und präzis

Über eine hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung mit Scheibenfeder wird die Motorleistung auf das vollsynchronisierte Vierganggetriebe übertragen. Das Schalten der Gänge erfolgt durch einen kurzen Mittelschalthebel, der die Zahnräder über Schaltstifte betätigt. Der Schalthebel ist präzis geführt, er rastet unverwechselbar ein und die Synchronisierung war auch stärksten Schaltmanövern gewachsen.

Es zeigte sich, daß man die anfänglich durch Herstellungsfragen bedingten Getriebeschwierigkeiten behoben hat. Das Getriebe wird nämlich von Rover in einem Außenwerk in Schottland produziert, wobei sich gewisse Schwierigkeiten in der Fabrikation durch das Fehlen von Facharbeitern ergaben. Inzwischen hat sich aber alles eingespielt. Vor allem der sportlich eingestellte Fahrer kann an der Schaltung und am günstig abgestuften Getriebe seine helle Freude haben.

Wenn man sich auch mit Vorteil an die angegebenen Schaltpunkte auf dem Tachometer hält, so darf man doch sagen, daß sowohl Motor wie Getriebe gelegentlich auch eine stark forcierte Beanspruchung und entsprechende Drehzahlüberschreitung anstandslos ertrugen. Der zweite Gang wurde so bis etwas über 100 km/h und der dritte bis etwa 145 km/h ausgefahren.

Das Fahrwerk - außergewöhnlich, bemerkenswert und sicher

Sowohl für die Führung der Hinter- als auch für die der Vorderräder ließ man sich bei Rover für den 2000er etwas einfallen und man ließ sie sich etwas kosten. Das Fahrwerk ist ganz auf hohe Fahrleistungen ausgelegt und verrät viel Gespür für die sportliche Auslegung eines Gebrauchsfahrzeuges. Beide Radührungen fallen insbesondere durch die Präzision auf, mit der die Räder geführt werden, was beim Fahren deutlich in Erscheinung tritt.

Vorne befindet sich ein unten doppelter Querlenker und oben ein kräftiger Winkelhebel. Dieser stützt sich einerseits an der Karosseriefrontwand, andererseits über einen Bolzen gegen die horizontal liegende Schraubenfeder ab. Damit weicht vor allem die Anordnung der Schraubenfeder von der sonst üblichen Senkrechtstellung ab, während die Radführung geringe Änderungen der Radstellungen beim Durchfedern ergibt.

Die Hinterachse ist als De-Dion-Achse ausgebildet. Die Radführung erfolgt hier so, daß unten und oben je ein Lenker die Antriebs- und Bremskräfte übertragen, während die Seitenführung durch ein Querrohr mit Schiebestück erfolgt. Die Schraubenfeder, die auch hier als Federelement dient, stützt sich einerseits am unteren Lenker und andererseits gegen den Karosserieboden ab. Diese beiden an sich sehr aufwendigen Konstruktionen stellen einen gewollten Kompromiß zwischen verschiedenen technisch möglichen Lösungen dar. Dabei wird bei dieser Konstruktion vor allem den positiven Eigenheiten stark zum Durchbruch verholfen. Ein überdurchschnittlich guter Bodenkontakt der Räder wie auch eine außergewöhnlich gute Richtungsstabilität sind das Ergebnis.

Sowohl vorne als auch hinten dämpfen nicht verstellbare Teleskopschwingungsdämpfer die Federschwingungen. Ihre Abstimmung auf die Federung scheint vor allem bei schneller Fahrweise, also bei rascher Stoßfolge, optimal.

Während der Fahrten zeigte sich auch einwandfreie Abstimmung der Reifen zum Fahrwerk. Es wurde schon bei der Konstruktion auf die Eigenheiten der serienmäßig zur Verwendung gelangenden Pirelli-Gürtelreifen vom Typ Cinturato Rücksicht genommen. Es können somit deren Qualitäten voll zur Geltung kommen. Eine Feststellung, die sonst nicht immer zutrifft.

Die Bremsanlage für den ebenso sicheren wie schnellen Wagen

Am Rover 2000 findet eine Vierradscheibenbremse von Dunlop Anwendung. Bei dieser sitzen die hinteren Scheiben unmittelbar neben dem Differentialgetriebe, sie zählen damit zur gefederten Masse. Zur Serienausrüstung gehört eine Servoanlage.

In ihrer Wirkung verdient die Bremse ein Lob, sie ist dem immerhin etwas über 1200 kg schweren Fahrzeug angepaßt, auch bei schneller Fahrweise und starker Beanspruchung. Dank der Servohilfe hält sich der für normale Bremsmanöver erforderliche Kraftaufwand in bescheidenen Grenzen, durchschnittlich wurden 10 bis 15 kg Pedalkraft gemessen.

Auch bei Gewaltbremsungen aus hohen Tempi hielt sich das Fahrzeug einwandfrei in der Fahrspur, und zwar auch auf schlechten und nassen Straßendecken. Die in der Wagenmitte angeordnete Handbremse, welche auf die Hinterscheiben wirkt, liegt günstig und ihre Wirkung war zufriedenstellend.

Fahreindrücke aus Stadtfahrten und "auf freier Wildbahn"

Die Fahrten mit dem 2000er waren im Grunde genommen alles "Freudenfahrten". Es macht wirklich viel Spaß, einen derart sicheren kultivierten Wagen über die Strecken zu jagen oder mit ihm auf Nebenstraßen zu bummeln.

Die erreichbaren Fahrleistungen liegen eindeutig weit über denjenigen, die man sonst gewohnt ist, doch darf diese Feststellung in Anbetracht des Aufwandes, der betrieben wurde, nicht so sehr erstaunen.

Der Wagen fährt sich leicht, der Lenkaufwand ist mittelmäßig groß. Man braucht keine besonderen Kniffe zu kennen, um das Fahrzeug auch bei höheren Geschwindigkeiten einwandfrei zu beherrschen. Wenn man sich an die Grenzwerte herantastet, so stellt man eine sehr lang anhaltende neutrale Tendenz fest und erst sehr spät zeigt sich eine schwache Neigung zum Untersteuern. Man hat jedoch nie eine unerwartete Reaktion zu erwarten. Die Federung empfindet man eher als hart, die Frequenzen sind angenehm und die Dämpfung gut. Auch die Seitenneigung der Karosserie bewegt sich noch in bescheidenem Rahmen. In schnell durchfahrenen Kurven vermitteln die Sitze einen guten Seitenhalt.

Die gemessenen Beschleunigungszeiten dokumentieren die Rasanz des Wagens, die für das schwere Fahrzeug immerhin beachtlich ist. Als Mittel aus mehreren  Messungen wurde festgestellt: 0 bis 60 km/h in 6,1 Sekunden, von 0 bis 80 km/h in 10,7 Sekunden und bis 100 km/h brauchte der Wagen jeweils 15,6 Sekunden. Es darf dabei festgehalten werden, daß der Tachometer eine überdurchschnittliche Genauigkeit aufwies.

Zum Erreichen der beiden erstgenannten Werte wurden jeweils der erste und zweite Gang verwendet, bei 90 km/h erfolgte normalerweise das Schalten in den dritten Gang. Günstig liegt auch die Beschleunigung im Überholungsbereich: von 60 auf 100 km/h beschleunigte der Wagen in gut 5 Sekunden.

Im Verbrauch wurden, der jeweils eingehaltenen Fahrweise entsprechend, verschieden hohe Werte erreicht. Bei normaler Fahrt mit zwei Personen im Flachland und eher schonender Betätigung des Gaspedals benötigte der Rover 2000 10,4 Liter auf 100 Kilometer. Er stieg bei sportlicher Fahrweise und Höchstgeschwindigkeiten um 140 km/h auf etwas über 13 Liter. Dieser Wert wurde bei Stadtfahrten noch etwas überschritten. Diese günstigen Verbrauchsziffern sind unter anderem der strömungsgünstigen Karosserieform zu verdanken. Wünschbar wäre aber trotzdem, daß der Tankinhalt vergrößert würde, er beträgt gegenwärtig 55 Liter. Damit liegt er zwar gegenüber vergleichbaren Fahrzeugen nicht schlecht, manchmal wäre man jedoch um einen größeren Inhalt doch sehr froh, besonders dann, wenn man auf entsprechenden Straßen gehörig auf dem Gaspedal stehen bleibt.

Eine Warnlampe dient zur Verhinderung von allfälligen Pannen infolge eines leergefahrenen Tanks. Sie leuchtet bei einem Vorrat von 6 Litern auf und das Auffüllen wird mit Vorteil nicht mehr lange hinausgeschoben.

Die auf der Autobahn gemessene Höchstgeschwindigkeit betrug 160 km/h, sie lag somit leicht unter der von der Fabrik angegebenen, was auf das noch nicht vollständig eingefahrene Triebwerk zurückzuführen ist. Auch bei diesem nicht allzu oft möglichen Tempo verhielt sich das Fahrzeug absolut sicher, ruhig und leicht kontrollierbar. Sogar starke Bremsungen bei dieser Geschwindigkeit brachten den Wagen nicht außer Kurs. Lediglich die erheblichen Windgeräusche sowie die Geräuschentwicklung des Motors machen auf diese hohe Geschwindigkeit aufmerksam. Man darf sagen, daß eigentlich erst bei hohen Fahrgeschwindigkeiten die ganze Leistungsfähigkeit des Wagens so recht zum Ausdruck kommt.

Schlußbeurteilung

Der Rover 2000 ist ein überdurchschnittlich sicheres, schnelles und wirtschaftliches Auto. Diese positiven Eigenschaften werden nicht durch ein empfindliches Triebwerk oder eine anspruchsvolle Wartung erkauft oder getrübt.

Der ganze Wagen ist mit viel Aufwand und in solider Werkmannsarbeit geschaffen. Man darf vom 2000er viel verlangen und wird nicht enttäuscht werden. Der Wagen vermag viele individuelle Wünsche zu erfüllen, er läßt sich sehr sportlich fahren und ist trotzdem ein echter Tourenwagen. Das nicht sehr billige Fahrzeug rechtfertigt den Preis, denn es gehört in die zahlenmäßig kleine Gruppe von Automobilen, die nicht auf Schein, sondern auf Sicherheit und Fahrleistung gebaut sind - kurz, welche mehr sind, als sie scheinen.

Die Automobilindustrie Englands gereicht diese moderne Konstruktion zur Ehre. Der Wagen ist geeignet - wie andere Modelle übrigens auch -, die Ansicht von dem allzu strengen Konservatismus englischer Automobile zu zerstreuen und manchen Automobilisten eines Besseren zu belehren. Vielleicht findet sich der Nachfolger des Rover 2000 eines Tages mit einem anderen Antriebsaggregat als dem Kolbenmotor auf einer Ausstellung - es wäre nicht allzu erstaunlich.

Der neue Motor-Service / Schweiz 1965

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