Rover 2000 TC

Im Herbst 1963 wurde der Rover 2000 der Öffentlichkeit vorgestellt. Dank seiner außergewöhnlichen technischen Merkmale - Vorderradaufhängung an Kniehebeln, dadurch extrem kurze Lenksäule; Führung der Hinterräder durch abgewandelte DeDion-Achse, Stahlskelettrahmen - fand der Rover von Anfang an starke Beachtung.

Wie häufig bei englischen Fahrzeugen zeigte sich jedoch der Motor des Rover 2000 zunächst den deutschen Verkehrsverhältnissen nicht gewachsen. Das wurde auch vom Chefkonstrukteur der Rover Company, Mr. Peter Wilks, in nicht gerade branchenüblicher Offenheit zugegeben: "Seit dem Bau des ersten Rover 2000 haben wir eine Menge Erfahrungen gesammelt, wie der Wagen in den verschiedenen Ländern gefahren und behandelt wird. Wir hatten anfangs in den USA so gut wie gar keine Schwierigkeiten, einige in England, mehr in Frankreich und offen gesagt eine Menge in Deutschland." Der Vierzylinder-Zweiliter-Motor mit 90 PS Leistung war für deutsche Ansprüche in der Preisklasse nicht temperamentvoll und nicht standfest genug.

Speziell für den deutschen Markt wurde der neue 2000 TC ausgelegt. Mit zwei SU-Vergasern leistet der Motor jetzt 110 PS. Erst nachdem Versuchswagen dieses Typs mehrere Tausend Kilometer in Deutschland zurückgelegt hatten und nochmals einige Schwächen beseitigt worden waren, ist der 2000 TC jetzt zum Verkauf freigegeben worden, der Rover 2000 wurde entsprechend verbessert.

Der Rover 2000 mit 90 PS kostet 13.960 DM, der 2000 TC 14.930 DM! Das Service-Netz umfaßt derzeit etwa 60 Händler und Werkstätten. Die Marktchancen des Rover werden weitgehend vom Ausbau des Service-Netzes (Rover ist darum bemüht) abhängen. Da muß das Werk mit zügiger Lieferung und einiger Werbung Hilfestellung leisten. Wie hoch die Käufer in dieser Preisklasse Komfort, Technik und Sicherheitsfaktoren gegenüber schlichtem Äußeren und dem natürlichen Mißtrauen gegenüber der hierzulande unbekannten Marke bewerten, muß sich auch noch zeigen.

Der Rover gilt als ein Fahrzeug mit ausgezeichneter Straßenlage, auf trockener wie auf nasser Fahrbahn. Vor allem aber wirbt Rover mit Sicherheitsmaßnahmen. Die Lenksäule ist nur 30 cm lang und direkt hinter der Spritzwand montiert. Die Lenkradnabe ist versenkt und das Lenkrad in der Höhe verstellbar. Die Spritzwand zwischen Motor und Fahrgastraum ist besonders verstärkt, um den Fahrgastraum in der Art eines Sicherheitsschotts bei Frontalzusammenstößen abzuschirmen. Ein weiterer Sicherheitsfaktor ist das Stahlskelett, das nach Einbau der gesamten Mechanik schon ein fahrfertiges Auto ergibt, ohne daß die Karosseriewände angebaut sein müssen. Das Stahlskelett hat die Wirkung von Überrollbügeln und verhindert, daß der Innenraum selbst bei den meisten schweren Unfällen zusammengequetscht werden kann. Die vorderen Schalensitze haben an der Oberkante eine eingearbeitete gepolsterte Rolle, außerdem geben die Rückenlehnen bei Auffahrunfällen etwas nach, um Nackenverletzungen vorzubeugen. Ungewöhnlich sind die tief heruntergezogenen und gepolsterten Handschuhkästen, an die man sich zunächst etwas gewöhnen muß; das gepolsterte und nachgebende Deckelmaterial ist als besonderer Knieschutz für die vorn sitzenden Fahrer und Beifahrer gedacht. Dach und Seitenwände sind stark gepolstert.

Selbst bei Kleinigkeiten hat man den Sicherheitsfaktor im Auge behalten. So sind die nebeneinanderliegenden Schalter stets unterschiedlich als Dreh- oder Kippschalter ausgelegt. Damit vermeidet man die Verwechslungsgefahr bei Nachtfahrten (beispielsweise kann der Fahrer nicht versehentlich das Licht ausschalten, wenn der Scheibenwischer betätigt werden soll).

Bei der Vorstellung des Rover 2000 TC gab Chefkonstrukteur Wilks unumwunden zu, daß die Firma nicht die Mittel hat, um Unfallforschung in dem Umfang betreiben zu können, wie es bei einigen deutschen und amerikanischen Herstellern bekannt ist. Rover besorgt sich aber möglichst alle Unterlagen aus tatsächlich geschehenen Unfällen, um die gewonnenen Erkenntnisse aus der Praxis zu verwerten.

mot / Deutschland 21/1966

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