Rover 2000 TC

Seit seinem Erscheinen vor knapp drei Jahren ist der Rover 2000 nicht nur in England, sondern auch auf dem Kontinent zu einem Erfolgsmodell geworden. Eine Spezialversion mit zwei Vergasern, die dem Modell auch einige Rallye-Erfolge brachte, wird nunmehr neben dem Normalmodell angeboten.

Praktisch unterscheidet sich der TC (steht für "Twin Carburettor") vom Normalmodell nur durch den Motor, der einen geänderten Zylinderkopf besitzt und 17 zusätzliche Pferdestärken entwickelt. Beide Schwestermodelle haben durch eine ganze Serie von Verbesserungen sehr gewonnen, die seit Auslieferung der ersten 2000 auf Grund der Erfahrungen und zur Behebung mancher aufgetretener Mängel vorgenommen worden waren.

Der Rover 2000 wurde als ein langlebiges Automobil konzipiert, nicht nur hinsichtlich der Lebensdauer jedes einzelnen Wagens, sondern auch die geplante Laufzeit des Modells betreffend. Sein Konstrukteur versuchte, ein vernünftiges Auto zu schaffen, das weder technisch noch gestaltlich zu rasch modisch entwertet sein würde, das also etwas abseits des Tagesgeschmacks liegen mußte. Er dachte dabei auch an die Sicherheit und leichte Bedienbarkeit und schuf einen Fahrgastraum, dessen Struktur sehr verwindungssteif und dessen Interieur dahin gebaut ist, schwerwiegende Folgen eines eventuellen Unfalles zu vermeiden oder zumindest zu verringern. Die beiden äußeren Überhänge dagegen sind leicht verformbar, zu demontieren und zu ersetzen. Das Geräuschniveau und der Fahrkomfort sind Rovers Tradition entsprechend. Die Radaufhängung wurde nach den Gesichtspunkten, die Fahrbahnunebenheiten vom Wagenaufbau fernzuhalten und trotz der Gürtelreifen, die betreffs Stabilität und Komfort Grundlage der Planung waren, so wirksam wie möglich die Abrollgeräusche zu unterdrücken, konstruiert.

Radaufhängung und Straßenlage

Die Probleme, die sich durch diese Forderungen ergeben hatten, sind auf eine bemerkenswerte Weise gelöst worden. Hervorstechend ist die Verwendung einer hinteren DeDion-Achse und einer ausgefallenen Vorderradaufhängung, deren Hauptelemente von der Spritzwand, die hier einen wichtigen und sehr steifen Bestandteil der selbsttragenden Karosserie darstellt, getragen werden. Die großzügige Verwendung von Kautschuk hilft, einen Großteil der Abrollgeräusche zu absorbieren und stempelt den Rover 2000 hinsichtlich Fahrgeräuschen zu einem äußerst leisen Wagen.

Die Federwege sind ziemlich lang, was in Verbindung mit dem stark reduzierten Gewicht der ungefederten Massen und einer sehr wirksamen Dämpfung ermöglichte, den Wagen viel komfortabler zu federn, als es allgemein bei klassischen Aufhängungen realisierbar ist.

Ja, man kann sogar sagen, daß der Rover 2000 unserer Meinung nach mit seinem auf Fahrbahnoberflächen jeder Art sehr guten Fahrverhalten hinsichtlich Radaufhängung unter den fünf bis sechs weltbesten Autos seinen Platz findet, ohne dabei ihren Preis in Rechnung zu stellen. Es sei noch hinzugefügt, daß trotz des Fehlens einer Niveauregelung die Federung fast nie durchschlägt, höchstens wenn der Wagen sehr stark belastet ist.

Wie es die weiche Aufhängung voraussehen läßt, ist die Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven trotz eines vorderen Stabilisators ziemlich stark, aber das leicht untersteuernde Fahrverhalten (das gegenüber den ersten Exemplaren noch weiter verringert wurde) ist sehr sicher und gestattet es, ohne notwendige Lenkkorrektur sehr schnell zu fahren. Im Grenzbereich wird das Verhalten praktisch neutral, der Wagen driftet dabei mit allen vier Rädern gleichmäßig nach außen. Höchstens auf sehr schlechten Straßen können die Vorderräder gelegentlich die Bodenhaftung verlieren, was sich jedoch leicht mit der Lenkung korrigieren läßt, auf die der Wagen sehr deutlich anspricht. Sie ist sehr angenehm und exakt. Die Rückstellkraft ist gut, ohne dabei vehement zu sein, und nur die Manöver bei Stillstand rechtfertigen den etwas groß geratenen Durchmesser des Lenkrades, den wir uns für eine rasche Fahrweise etwas kleiner wünschten.

Was am Fahrverhalten des Rover 2000 am wenigsten befriedigt, sind seine ungenügenden Geradeauslaufeigenschaften, die immer wieder einige Korrekturen erfordern. Vielleicht ist das auf die Spurveränderungen der Hinterräder zurückzuführen, da die beiden Doppelgelenk-Antriebswellen über keine Schiebegelenke verfügen (dafür ist das DeDion-Rohr teleskopisch verschiebbar). Auch die Windempfindlichkeit des Wagens ist einigermaßen stark.

Bremsen

Vier über einen Servomechanismus mit doppeltem Bremskreislauf betätigte Scheibenbremsen sichern jederzeit eine wirkungsvolle und progressive Bremsung ohne großen Kraftaufwand. Unter allen Bedingungen haben sich die Bremsen als sehr ausdauernd erwiesen, selbst bei schnellen Paßabfahrten. Die Handbremse dagegen erfordert ziemlich hohen Kraftaufwand, sie wird über einen horizontalen Hebel zwischen den Vordersitzen betätigt.

Motor und Kraftübertragung

Mit dem gebotenen Komfort, der sehr kompletten Ausstattung, der steifen Karosse und der guten Schallisolierung ist der Rover kein leichter Wagen. Seine rund 1250 kg sind viel für einen Motor von bloß zwei Litern Hubraum. Der Zweivergasermotor entledigt sich der Aufgabe gut, wie man aus der Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h und dem stehenden Kilometer in 34,65 Sek. ersehen kann. Der 2000 TC ist also nicht nur für einen Zweiliter-Tourenwagen ein schnelles Auto, sondern braucht auch sonst auf der Straße nur selten einem anderen Tourenwagen den Vortritt lassen.

Dazu muß allerdings auch der Fahrer seinen Teil beitragen und häufig schalten, um die Pferde dort zu suchen, wo man sie findet, nämlich bei hohen Drehzahlen. Der Motor mit fünffach gelagerter Kurbelwelle und obenliegender Nockenwelle scheint ausgesprochen für eine derartige Behandlungsweise ausgerichtet zu sein, wofür auch die Tatsache spricht, daß der Ölstand im Verlauf der 4000 Testkilometer praktisch nicht abnahm. Außerdem ist die Hinterachsenübersetzung zu lang, um im vierten Gang ein Überschreiten von 5600 U/min zu ermöglichen, während die rote Zone am Drehzahlmesser erst bei 6000 U/min beginnt. Diese 5600 Touren aber haben wir auf Autobahnen für Dutzende und Aberdutzende Kilometer eingehalten.

Wenn man aber den Motor wirklich zwischen 4500 und 6000 U/min hält, in welchem Drehzahlbereich man die besten Beschleunigungsergebnisse erzielt, entwickelt er einen beachtlichen Lärm, der hauptsächlich von Ansauggeräuschen herrührt und zu dem sonstigen Raffinement des Wagens in starkem Kontrast steht. Bei höheren Geschwindigkeiten würden diese Störungen zwar durch die sehr niederen Abrollgeräusche kompensiert, so daß der Wagen insgesamt ziemlich leise bliebe, wenn sich nicht ab ca. 150 km/h ein starkes Vibrieren der Retourgangsperre, die im Schalthebel eingelassen ist, einstellte. Dieses Geräusch war direkt haarsträubend, jedoch teilte mir ein Kollege, der ebenfalls einen 2000 TC testete, mit, daß bei seinem Wagen dieses unangenehme Vibrieren nicht auftrete.

Das gute Getriebe, das sich über einen kleinen Hebel mit kurzen Schaltwegen exakt bedienen läßt, erleichtert es noch, den Motor in einem günstigen Drehzahlbereich zu halten. Zweifellos wurde die Auslegung des ersten und zweiten Ganges für den Fall geschaffen, daß das Auto sehr stark belastet große Steigungen überwinden muß. Für den normalen Gebrauch, sei es nun in der Ebene oder im Gebirge, wären ein längerer erster und zweiter Gang willkommen.

Bei schneller Fahrweise entspricht der Verbrauch den erreichten Fahrleistungen. Während unseres Tests, der uns unter anderem ca. 1000 km über einen sehr gemischten Kurs führte (darunter auch eine Alpenüberquerung über den Col de la Croix Haute), verbrauchten wir durchschnittlich 15,3 l/100 km. Dabei war der Wagen mit zwei Personen und sehr schwerem Gepäck belastet, was die Fahrleistungen spürbar drückte. Fährt man langsamer, so fällt auch der Verbrauch stark ab und man kann sogar sagen, daß bei Spazier-Fahrweise der Wagen direkt als sparsam angesprochen werden kann, da sich Werte um 8 l/100 km realisieren lassen.

Karosserie und Ausstattung

Fahrer der verschiedensten Größen werden sich im Rover gut untergebracht fühlen. Eine verstellbare Lenksäule und Liegesitze, deren Rückenlehnen vielfach auf eine sehr kommode Weise verstellbar sind, erlauben es fast jedermann, die gewünschte Lenkradposition einzunehmen. Angenehm wäre noch eine Verstellung der Sitzhöhe für Personen, die ihr Sichtfeld durch das Armaturenbrett zu sehr beschnitten sehen.

Das Armaturenbrett selbst bietet wohl das Maximum an Sicherheit bei einem Zusammenstoß und beinhaltet außer einer großen Ablagefläche zwei große versperrbare Fächer, die das Handschuhfach ersetzen.

Auf dem langgestreckten Bandtachometer ist eine Einteilung in km/h und Stundenmeilen. Rechts davon befindet sich der Drehzahlmesser (Sonderausstattung) und ein Kilometerzähler. Weiters finden wir eine Benzinuhr und ein Wasserthermometer. Die vier Schalter am Armaturenbrett sind gut gekennzeichnet und unterscheiden sich nicht nur durch ihre Form, sondern auch durch ihre Betätigung. Man riskiert also nie, die Scheinwerfer abzudrehen, wenn man die Scheibenwischer einschalten will. Die Geschwindigkeit des Scheibenwischers läßt sich mittels eines Widerstandes stufenlos regeln und ein einfacher Druck auf den Schalter betätigt die Scheibenwaschanlage. Die Vordersitze sind hervorragend, die hinteren sind ebenfalls Einzelsitze, die durch eine zurückklappbare Stütze getrennt sind. Diese Plätze bieten fast den gleichen Komfort wie die vorderen, nur der Beinraum ist natürlich viel geringer.

Unter den verschiedenen Besonderheiten der Karosserie sind noch das System der Heizung und die Ventilation hervorzuheben, die beide gut durchdacht sind und es ermöglichen, trotz eingeschalteter Heizung sich frische Luft ins Gesicht blasen zu lassen. Die Scharniere der Türen sind verstellbar, für den Fall, daß das Spiel zu groß ist. Mit Hilfe dieser Vorrichtung können die Türen auch sehr schnell demontiert werden.

Die Ausstattung wird durch Rückfahrscheinwerfer vervollständigt. Das Licht der vier Scheinwerfer ist sehr gut und weitreichend, ohne dabei stark zu streuen.

Kofferraum und Unterhalt

Das Reserverad wird von einer Hülle geschützt und ist im Kofferraum ziemlich platzraubend untergebracht. Dieser selbst ist tief und weist eine größere Kapazität auf, als man auf den ersten Blick vermutet. Bei Verwendung kleiner Koffer kann man ziemlich viel unterbringen. Für diejenigen, denen das nicht reicht, gibt es eine Spezialhalterung für das Reserverad, um es an der Kofferraumhaube zu befestigen.

Der Motorraum, dessen Haube vom Armaturenbrett aus verriegelt wird, ist von den verschiedenen Aggregaten gut gefüllt. Abgesehen von der leicht durchführbaren Ölstandskontrolle war während der 4000 Testkilometer kein einziger Eingriff in den Motor nötig. Der Wagenheber versagte allerdings seinen Dienst, als er einmal benötigt wurde. Alle Motorteile, die einer periodischen Überprüfung bedürfen, sind gut zugänglich. Der ganze Unterhalt beschränkt sich auf einen Ölwechsel und ein Abschmieren (2 Nippel) alle 8000 Kilometer.

Für einen 2-Liter ist der Rover 2000 TC nicht gerade billig: Er ist ein Wagen für Liebhaber der Qualität.

0 bis 100 km/h 13,1 Sek.

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h

Testverbrauch 8,2 bis 15,3 l/100 km

auto revue / Österreich 3/1967

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