Rover 2000 TC 

Wenn man bei uns das Schlagwort "Ein Wagen ist so gut wie sein Kundendienst-Netz" geprägt hat, entspricht das durchaus den Erfordernissen. Mit der gleichen Berechtigung lässt sich jedoch die Behauptung aufstellen, ein Fahrzeug ist so gut wie die bei seiner Konstruktion geübte Sorgfalt. Ein überzeugender Beweis dieser These ist der Rover 2000 TC. Die in diesem Fahrzeug praktizierte Verbindung konventioneller Bauelemente mit modernsten Konstruktionsprinzipien muss als zukunftsweisend bezeichnet werden. Bei einem Kaufpreis von rund 15.000 DM ist der 2000 TC nicht gerade ein Auto für "jedermann". Dennoch steckt in ihm für jeden gezahlten Pfennig ein echter Gegenwert. Selten hatten wir ein Fahrzeug im Test, dessen Fahreigenschaften so weitgehend unabhängig von der Beschaffenheit der Straße sind.

Formstabiles Stahlskelett

Tragendes Bauelement des Wagens ist eine biege- und torsionssteif ausgeführtes Stahlskelett. Es garantiert, verbunden mit einer starken Stahlwand zwischen Motor und Fahrgastraum, eine hohe Formstabilität, die bei eventuellen Unfällen die Insassen weitestgehend schützt. Wenn damit auch ein etwas erhöhtes Leistungsgewicht verbunden ist, bietet es neben der Sicherheit noch den Vorteil, dass die auf das Stahlskelett geschraubten Karosserieteile nach Karambolagen leicht ausgewechselt werden können. Die kompakte Stahlzelle trägt alle mechanischen Teile des Fahrzeugs und wirkt im Dach noch als Überrollbügel.

In der Linienführung der Karosserie überwiegt die funktionelle Zweckmäßigkeit. An die nach unserem Geschmack etwas hochgezogene Gürtellinie gewöhnt man sich sofort, wenn man im Wagen sitzt. Vier Scheinwerfer in der Frontpartie mit den etwas vorgezogenen kombinierten Stadt- und Blinklampen, der waagerecht unterteilte Kühlergrill und die leicht abfallende Motorhaube lassen ihn als Italo-Engländer erscheinen. Durch vier Türen, deren Stärke einem Panzerschrank zur Ehre gereichen würden, ist der luxuriös ausgestattete Fahrgastraum bequem zu erreichen. Für fünf Fahrgäste in Deutschland zugelassen, möchten wir ihn jedoch als echten Viersitzer bezeichnen, da der hohe Mitteltunnel dem fünften Insassen keine ideale Sitzstellung bietet. Dagegen finden vier Passagiere körpergerecht geformte "Klubsessel" vor, die auch auf langen Fahrten aussergewöhnlich komfortabel sind. Dadurch wird auch der nicht reichlich bemessene Fußraum nicht als hinderlich empfunden. Die Vordersitze, als Schalensitze geformt und mit stufenlos absenkbarer Rückenlehne in Liegestellung zu bringen, vermitteln dem Fahrer ein feines Gefühl für die Straßenlage bei schneller Fahrt. Alle Sitze sind mit echtem Leder überzogen. Armlehnen an allen Türen, auf den Hintersitzen eine ausklappbare Armstütze, geben den Insassen auch bei scharfer Kurvenfahrt festen Halt. Dicke Bodenteppiche unterstreichen die luxuriöse Ausstattung.

Zum Schutz der Fond-Passagiere haben die Rückenlehnen der Vordersitze einen zusätzlichen Polsterwulst. Je ein großes Ablagefach vor Fahrer- und Beifahrersitz mit abgepolstertem Deckel schützen die Knie bei Auffahrunfällen. Die nur 30 cm lange Lenksäule ist direkt an der Spritzwand befestigt. Sie kann nicht als "Spieß" im Fahrgastraum wirken. Das Lenkrad ist in der Höhe verstellbar (!). So kann der Fahrer seine Armhaltung nach Belieben einrichten. Selbstverständlich ist die Nabe versenkt. Gepolsterte Sonnenblenden, Rückspiegel mit weichem Rahmen, Montagehaken für Sicherheitsgurte, vom Heizsystem unabhängige Frischluftzufuhr in Gesichtshöhe des Fahrers sind weitere Attribute wohldurchdachter Unfallfolgen-Verhütung. Nicht befürworten können wir die Schalter. Zwar sind sie durch Form und Symbole selbst bei Dunkelheit unverwechselbar, jedoch ragen sie gefährlich weit aus dem Armaturenbrett heraus und sind aus einem zu harten Werkstoff, um der inneren Sicherheit Rechnung zu tragen. Auch die Türgriffe und Fensterkurbeln sind nicht ideal ausgeführt. Hier möchten wir Änderungswünsche anmelden. Dagegen sind die Kindersicherungen an den hinteren Türen, die sich im Notfall dennoch öffnen lassen, sehr zu begrüßen.

Leistungsstarker Motor

Der wassergekühlte 1978 ccm-Vierzylinder-Viertaktmotor des Rover 2000 TC leistet 107 PS bei 5500 U/min. Sein max. Drehmoment von 16,5 mkg wird bei 3250 U/min erreicht. Verdichtung 9:1; Zündfolge 1-3-4-2. Die fünffach gelagerte Kurbelwelle mit Schwingungsdämpfern ist mitbestimmend für seine Laufruhe. Obenliegende Nockenwelle, Steuerkette hydraulisch gespannt, Druckumlaufschmierung, Ölkühler, Ölfilter im Hauptstrom, Bohrung 85,7 mm, Hub 85,7 mm, also genau quadratisch. Die Kolben haben konkave Böden und bilden im OT mit dem modifizierten Leichtmetall-Zylinderkopf einen günstig geformten Verbrennungsraum. Zwei SU HD 8-Horizontal-Vergaser (daher TC = Twin Carburettors) sorgen für gute Gemischaufbereitung. Mechanische Kraftstoffpumpe. Der separate Ansaugkrümmer mit Warmwasser-Vorheizung und Ausgleichkanal garantiert eine gleichmäßige Füllung aller Zylinder. Zwei Abgasleitungen führen die Abgase unter dem Wagen in das am Heck endende Auspuffrohr. Insgesamt eine sehr durchdachte Motorenkonstruktion von hoher Laufruhe. Wir werden im Fahrbericht noch darüber sprechen.

Kraftübertragung, Achsen, Bremsen

Die hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung ist leichtgängig, arbeitet rupffrei und überträgt die Kraft des Motors ohne Tadel. Das vollsynchronisierte Vierganggetriebe mit Knüppelschaltung konnte allerdings an dem von uns gefahrenen Wagen keinen ungeteilten Beifall finden. Zwar sind die Schaltwege kurz, jedoch ließ sich der erste Gang nur schwer einlegen und beim Zurückschalten vom dritten in den zweiten Gang kamen wir ohne Zwischengas nicht aus. Auch das Einlegen des Rückwärtsganges ging selten ohne leichtes Kratzen. Die Abstufung der Gänge ist bis auf den dritten Gang gut. Dieser sollte etwas näher am zweiten Gang liegen. Damit ließe sich das Durchzugsvermögen - mit diesem Fahrzeug überholt man oft - noch spürbar steigern. Vom Getriebe aus gesehen ist der 2000 TC ein Wagen für "harte Männer".

Vorbildlich dagegen die Achsen. Vorn führen breite Quer- und Längslenker, waagerecht liegende Schraubenfedern, Stabilisator und Teleskopstoßdämpfer die Räder exakt. Sämtliche Drehpunkte sind wartungsfrei. Unsere ursprüngliche Befürchtung, die etwas weich anmutende Federung könnte eine starke Kurvenneigung bewirken, bestätigte sich nicht. Die De-Dion-Hinterachse mit Einzelradaufhängung und Spurausgleich ist hervorragend. Das Differential und die innen liegenden Bremsen werden vom Stahlskelett getragen. Schräge Längslenker, kurzer Panhardstab, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer entsprechen dem höchsten, heute erreichbaren Stand der Technik. Vier Girling-Scheibenbremsen mit Lockheed-Bremsverstärker und reichlich bemessener Bremsfläche sind auf die Fahrleistungen dieses Wagens ausgelegt. Handbremse auf die Hinterräder wirkend.

Schaltpult des Fahrers

Bevor wir die Fahreigenschaften des 2000 TC unter die Lupe nehmen, wollen wir uns mit seiner Instrumentierung vertraut machen. In einer gut im Blickfeld des Fahrers liegenden Leiste sind das Walzentachometer mit Skaleneinteilung für Kilometer und Meilen pro Stunde, Tageskilometer- und Kilometerzähler, Kühlwasserthermometer und Kraftstoffanzeige angebracht. Darüber die Kontrolleuchten für Choke, Öldruck, Blinker, Fernlicht, Handbremse und Bremsflüssigkeitsstand. Rechts daneben Uhr und Drehzahlmesser als Rundinstrumente. Über die in Wagenmitte auf einer Leiste unter dem Armaturenbrett befindlichen Schalter haben wir in Zusammenhang mit der inneren Sicherheit schon gesprochen. Unter diesen Schaltern eine Mittelkonsole für Radio mit Lautsprecheranschluß zur Rückfensterablage. Daneben die Hebel für Heizung und Frischluftzufuhr, die in Richtung und Stärke sehr gut regulierbar sind. Darunter die Zughebel für Kraftstoffreserve und Choke. Links an der geteilten Lenksäule der kombinierte Abblendschalter und Lichthupe, rechts der Betätigungshebel für Blinker und Signalhorn. Im ersten Moment mutet der "Leitstand" etwas kompliziert an; man gewöhnt sich jedoch schnell daran.

Für hohe Reisedurchschnitte gebaut

Nachdem wir mit der Bedienung vertraut sind, wollen wir die bei uns übliche 2.000 km-Teststrecke über Landstraßen, Bergstrecken und Autobahnen angehen. Die ideale Sitzposition ist schnell gefunden. Obwohl die Motorhaube nach vorn stark abfällt, ist man mit den Dimensionen des Wagens schnell vertraut. Der Motor springt sofort an und kommt schnell auf Betriebstemperatur. Angenehm die beheizte Heckscheibe, die sofort den Blick nach hinten freigibt. Die Schneckenumlauflenkung vermittelt einen guten Kontakt mit der Fahrbahn. Mit einer Übersetzung von 20,3:1 ergeben sich von Anschlag zu Anschlag 3 3/4 Lenkradumdrehungen. Fahrbahnstöße kommen nur auf grobem Kopfsteinpflaster schwach wahrnehmbar durch. In S-Kurven dürfte die Lenkung bei hoher Geschwindigkeit etwas präziser sein, jedoch ist sie im Interesse der Leichtgängigkeit durchaus akzeptabel.

Erste Bremsproben zeigten, dass die Vierrad-Scheibenbremsen sehr schnell fassen, progressiv wirken und verblüffend exakt auch auf sonst heiklen Straßenoberflächen Spur halten. Kein Fading.

Ganz ausgezeichnet auch die Federung. Ob mit einer oder vier Personen besetzt, sie lässt keine nennenswerten Stöße durch und dürfte in Konstruktion und Abstimmung ein Optimum in dieser Wagenklasse darstellen. Der Wagen "schwebt" bei hoher wie auch bei geringer Geschwindigkeit über Schlaglöcher und "dauergewellte" Straßen. Dabei hatten die Räder stets Kontakt mit der Straße. Geräusche kommen nicht zum Fahrgastraum durch. Unsere Versuche, die Federung zum "Aufschaukeln" zu bringen, mussten wir erfolglos aufgeben. Auch im Wedeltest benahm sich der 2000 TC sehr manierlich. Bevor er ausbricht, muss man ihn schon arg strapazieren. Allerdings tut er es dann ohne Vorwarnung mit dem Heck und in solchen Momenten wünscht man sich die Lenkung etwas direkter. Kurvenfahrten, auch wenn sie extrem gekrümmt sind, bereiten ungeteilte Freude. Es gibt wenig Fahrzeuge in dieser Klasse, die sich so neutral verhalten wie der Rover. Wenn auch die Reifen (Pirelli Cinturato 165 SR 14) mit ihrer hohen Seitenführungskraft ihren Anteil an dem vorzüglichen Fahrverhalten des Wagens haben, ist es doch erstaunlich, mit welcher Sicherheit sich Haarnadelkurven mit hoher Geschwindigkeit durchfahren lassen. Zwar neigt sich die Karosserie spürbar, bleibt dabei aber gutmütig und lässt sich mit einem zusätzlichen Schuss Gas sofort am Untersteuern hindern.

Eindrucksvoll auch der Autobahntest. Auf ebener Fahrbahn erreicht der von uns gefahrene Wagen eine mittlere Höchstgeschwindigkeit von 178,4 km/h (8 Messungen; beste Messung 182 km/h). Beschleunigung: 0-50 = 3,9 Sek., 0-80 = 8,2 Sek., 0-100 = 12,9 Sek., 0-120 = 18,6 Sek., 0-140 = 27,5 Sek., 0-160 = 46 Sek. Stundenlange Fahrten mit Höchstgeschwindigkeit entlockten dem bereits beschriebenen Motor nur ein zufriedenes Brummen. Dabei waren die Windgeräusche erstaunlich gering. Seitenwinde beeindruckten das Fahrzeug kaum und bei Totalbremsungen aus hoher Geschwindigkeit "tauchte" es zwar, blieb aber völlig beherrschbar.

Zusammenfassend bescheinigen wir dem Rover 2000 TC, dass er ein schnelles, sehr sicheres und für seine Größe äusserst komfortables Fahrzeug ist, das in seiner technischen Konstruktion beispielgebend für den Automobilbau wirken kann.

Krafthand / Deutschland 17/1967

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