Die "Deutsche Rover GmbH" / Bergen-Enkheim

über den P6 2000 / 2000 TC

(offizielle Pressemitteilung ca. 1966)

Als im Oktober 1963 der Rover erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, beschrieb ihn die internationale Fachpresse begeistert und wählte ihn zum Auto des Jahres. Es wurde bestätigt, dass die Rover-Werke mit dem Modell 2000 nach sorgfältiger Plaungs- und Entwicklungszeit ein neues fortschrittliches Konzept der Automobil-Konstruktion geschaffen hatten. Die 60 Jahre alte Tradition und Zuverlässigkeit wurde gepaart mit den modernsten Erkenntnissen im Motor-, Fahrwerk- und Karosseriebau. Der Wagen hat in vielen Details neue Maßstäbe geschaffen, die trotz der schnellen Entwicklung im Automobilbau in dieser anspruchsvollen Klasse auch heute noch ebenso wie 1963 als erstrebenswerte Richtlinien genannt werden. Daher ist es verständlich, dass die Nachfrage nach diesem Modell auf allen Märkten, auf denen es vertrieben wird, ununterbrochen hoch ist. Für die sorgfältige Entwicklung spricht, dass sich seit dem Erscheinen des Wagens nur wenig Detailveränderungen als zweckmäßig erwiesen; 1966 z.B. verlieh die Automobile Association den Rover-Werken die einzige Goldmedaille für Sicherheit.

Bei einem Auto mit so hervorragenden Fahreigenschaften und Sicherheitsfaktoren ist es allerdings verständlich, dass aus den Kundenkreis hin und wieder der Wunsch nach noch höherer Motorleistung gestellt wurde. Diese Wünsche, die auch dem allgemeinen Trend nach stärkerer Beschleunigung entsprechen, wurden von den Ingenieuren der Rover Company nicht überhört. Allerdings war die Forderung nicht klein, denn die höhere Leistung durfte unter keinen Umständen mit Nachteilen, die das Konzept des Wagens beeinflusst hätten, verbunden sein. Mit den jetzt zur Auslieferung kommenden Rover 2000 TC wurde diese Aufgabe in hervorragender Weise gelöst. Eine sorgfältige Überarbeitung der Maschine, besonders der Ansaug- und Auspuffteile, sowie eine Überarbeitung des Zylinderkopfes und der Einbau eines zweiten Vergasers mit abgestimmten Ansaugwegen konnte die Leistung und auch das Drehmoment des Motors über den gesamten Drehzahlbereich verbessern. Die Spitzenleistung wurde um 20 PS auf 110 DIN-PS angehoben. Die günstige Gestaltung der Ansaugwege trägt wesentlich dazu bei, dass der spezifische Kraftstoffverbrauch sogar gesenkt werden konnte.

Prototypen des Rover 2000 TC wurden bereits seit längerer Zeit ausserhalb des Werksversuchsgeländes auf den Straßen und Autobahnen des Kontinents unerbittlich geprüft. Auch der begeisterte Kommentar der bekannten amerikanischen Fachzeitschrift "Car and Driver" (Mai 1966) über den Rover 2000 TC, der diesen Wagen als das beste Fahrzeug bezeichnet, das bisher in diesem Fachorgan beschrieben wurde, spricht für den Erfolg der Rover-Ingenieure.

Die Höchstgeschwindigkeit des Rover 2000 TC beträgt ca. 180 km/h. Der Rover 2000 TC, der vorwiegend für die Export-Märkte der Rover Company gedacht ist, stellt somit eine wirkungsvolle Ergänzung des Rover-Programms für die Freunde besonderer Fahrleistung dar, die aber nicht auf höheren Fahrkomfort verzichten wollen.

Beschreibung des Motors

Der Motor ist ein 4-Zylinder-Reihenmotor mit oben liegender Nockenwelle und einem Hubraum von 1978 ccm. Das Gemisch wird in zwei SU-Vergasern Typ AD 8 aufbereitet. Abgestimmte Ansaugwege sorgen für eine gute Füllung auch im unteren Drehzahlbereich. Die neue entwickelte, getrennte Auspuffkanalführung ist auf die Ansaugwege sorgfältig abgestimmt, wobei besonderes Augenmerk auf hohe Elastizität im unteren Drehzahlbereich gelegt wurde. Die Spitzen- und Dauerleistung des Motors beträgt 110 DIN-PS bei 5500 U/min. Die Gesamtkonstruktion der Maschine zeichnet sich besonders durch günstiges Leistungsgewicht und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Bei einer Dauergeschwindigkeit von 80 km/h verbraucht der Rover 2000 TC 7-8 Liter Super-Kraftstoff auf 100 km. Die oben liegende Nockenwelle, die die Ventile direkt über Becherstößel betätigt, erlaubt Spitzendrehzahlen von 6000 U/min. Dauergeschwindigkeiten um 170 km/h können auf Grund der Gesamtkonzeption ohne besondere Anstrengung für den Fahrer gefahren werden. Die fünffach gelagerte Kurbelwelle mit angeschmiedeten Gegengewichten sowei ein Schwingungsdämpfer ermöglichen einen vibrationsarmen Lauf des Motors über den gesamten Drehzahlbereich. Die Lagerung erfolgt in Mehrstofflagern mit Stahlstützschale. Der Zylinderkopf aus einer hochwertigen Aluminiumlegierung ist auf der Brennraumseite völllig plan. Die Brennräume sind konkav in den Kolbenboden eingelassen. Als Auslassventile werden hochwertige Panzerventile verwendet. Sorgfältige Bearbeitungsmethoden machen eine Einstellung des Ventilspiels im Rahmen des üblichen Services überflüssig. Die beiden SU-Vergaser sind an dem Ansaugrohr über Gummielemente schwingungsgedämpft aufgehängt. Die Ansaugluftfilterung erfolgt durch Papier-Elemente.

Aufbau des Fahrwerks und Ausstattungsdetails

Die Karosserie des Rover 2000 ist auf der Grundlage der Erkenntnisse neuzeitlicher Unfallforschung etnwickelt worden. Ein äusserst verwindungssteifes Stahlgerüst, das eine optimale Festigkeit des Fahrgastraumes sicherstellt, dient als Basis für alle Aggregate und äußeren Blechteile. Dieses Stahlgerüst ist nach Montage der Fahrwerksteile und des Motors sowie der elektrischen Einrichtungen vollkommen funktionsfähig und fahrbereit, da die äußere Karosserie kein mittragendes Element ist. Somit können alle Karosserieteile leicht ausgewechselt werden, wodurch im Falle von Karosserieschäden ein erheblicher Zeit- und Kostengewinn gewährleistet ist. Interessant ist auch, dass die Karosserieteile bereits fertig lackiert zur Montage kommen. Die Spritzwand zwischen Fahrer und Motor weist eine besondere Festigkeit auf. Neben einer weich und progressiv ansprechenden Federung erlaubt das Rover-System durch lange Kniehebel in Verbindung mit den hoch gelegten Federn einen besonders großen Radeinschlag und damit einen kleinen Wenderadius.

Die aus dem Rennwagenbau bekannte De-Dion-Hinterachse wurde von den Rover-Konstrukteuren zur Verwendung für den Rover 2000 TC und 2000 verfeinert. Sie vereinigt die wesentlichen Vorzüge unabhängiger Radaufhängung mit geringen ungefederten Massen und der spurkonstanten Starrachse. Das Gewicht der ungefederten Massen konnte weiter verringert werden, indem die Scheibenbremsen mit den Bremszangen auf der Hinterachse direkt am Differential angeflanscht wurden und daher zusammen mit dem am Stahlgerüst angeflanschten Differential zu den gefederten Massen gehören. Die hervorragende Straßenlage, die besonders überzeugt, wenn die Straßendecke glatt und schlüpfrig wird, zeigt die Berechtigung des erheblichen konstruktiven Aufwandes bei der Fahrwerksauslegung, wobei trotz der Straßenlage eines echten Sportwagens ein höherer Federungskomfort erhalten bleibt.

Die aufwendigen konstruktiven Maßnahmen werden im luxuriösen Fahrgastraum fortgesetzt. Vier anatomisch gut durchgeformte Einzelsitze geben auch bei schnellem Fahren auf kurvenreichen Strecken ein angenehmes und sicheres Fahrgefühl. Alle Türen haben bequeme Armlehnen. Eine herausklappbare Mittellehne ist für die Rücksitze vorhanden. Die vorderen Schalensitze, die den Komfort eines Armsessels bieten, haben einen weiten Verstellbereich und eine stufenlos verstellbare Möglichkeit der Rückenlehne bis zur Liegelage. Das Lenkrad ist leicht verstellbar, damit jeder Fahrer unabhängig von Größe und Gewicht seine ideale Fahr-Position einstellen kann. Die Blende über der breiten Ablage unter der Windschutzscheibe sowie entlang den Türen ist aus afrikanischem Walnußholz. Tachometer, Drehzahlmesser, Instrumente sowie Kontrollleuchten sind in einem rechteckigen Instrumententräger vor den Fahrer gut ablesbar gruppiert. Die übersichtlich auf einer Leiste angebrachten Schalter sind durch Symbole und Formgebung in ihrer Funktion leicht erkennbar. Eine sportliche Mittelkonsole dient zur Aufnahme des Radios und Lautsprechers sowie der Betätigungshebel für die Frischluftheizung und Kühlluftzufuhr. Zwei große Schlitze, durch die feinregulierbar Frischluft in annähernd jedem gewünschten Winkel eingelassen werden kann, befinden sich zusätzlich am Armaturenbrett vor dem Fahrer und Beifahrer.

Der sportliche kurze Schalthebel liegt griffgünstig in der Hand. Kurze Schaltwege ermöglichen ein schnelles exaktes Schalten. Das gut abgestufte Vierganggetriebe ist mit einer hervorragend schnell wirkenden Synchronisation in allen Vorwärtsgängen ausgerüstet.

Der Kofferraum mit einem Volumen von ca. 0,5 m³ erlaubt die Mitnahme von viel Gepäck. Entsprechend der Art der Gepäckstücke kann das abgedeckte Reserverad sowohl stehend als auch flach auf dem Boden liegend mitgeführt werden. Sollte der ganze Kofferraum benötigt werden, besteht die Möglichkeit, das Reserverad mittels Bajonettverschluss außen auf dem Kofferraumdeckel diebstahlsicher zu befestigen.

Sowohl Reserveradhalterung als auch Drehzahlmesser sind beim Rover 2000 TC im Preis eingeschlossen.

Beim 2000 Automatic liegt der Schalthebel ebenfalls auf dem Gehäuse zwischen den beiden vorderen Sitzen; die Schaltplatte ist beleuchtet. Die Borg Warner-Automatik hat zwei Fahrbereiche, den einen (D1) für normales Fahren, den anderen (D2) für langsames Fahren, hauptsächlich im Stadtverkehr. Ein Ölkühler ist vorhanden, damit das Getriebeöl nicht zu heiß wird.

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