Rover P6 3500 V8

Salonlöwe

Man kann nicht bestreiten, daß seit einiger Zeit der gediegene Ruf englischer Automarken leicht angekratzt ist. Dazu mögen auch zahllose Streiks und Produktionsengpässe nicht unwesentlich beigetragen haben. Am Rover scheint dieses Geschehen spurlos vorbeigegangen zu sein. Denn nicht nur auf der britischen Insel, auch in unseren Breiten umgibt er sich mit einem Flair von Solidität und Komfort, das nichts von dem ehemals makellosen Image der englischen Automobilindustrie eingebüßt hat. Für viele ist er gewissermaßen zum Statussymbol geworden, seine Exklusivität wird von Mercedes kaum erreicht und nur von wenigen anderen Marken übertroffen, die allerdings auch in der Preiliste einige beachtliche Stufen höher stehen.

Die Noblesse des Rover fühlt man bereits beim ersten Betrachten. Daran ändert auch der neu geschaffene, eher sportliche Kühlergrill nichts, auf dem ein kleines Schildchen "V8" prangt. Diese kleinen Schilder sind von nicht zu unterschätzender Bedeutung, denn nur an ihnen erkennt man äußerlich den Unterschied zwischen 2-Liter- und 3,5-Liter-Version. Die Differenz ist beträchtlich, sie beträgt immerhin über 50 PS. Daß man den 151 PS starken V8-Motor in die Karosserie des Zweilitermodells eingebaut hat, ergab keinerlei Schwierigkeiten. Denn bereits der Zweiliter-Rover besitzt alle Voraussetzungen, die ein modernes Auto dieser Leistungsklasse haben muß: eine aufwendige, daher auch kostspielige Mechanik, dazu zählt unbedingt die De-Dion-Hinterachse, die bekanntlich vom Konstruktionsprinzip her die beste Lösung einer Starrachse darstellt, weiters ungewöhnlicher Komfort und gediegene Ausstattung. Das echtlederne Innenleben mit dem großen Holzlenkrad und der Fülle von Kipphebeln und Drehknöpfen, die weit vor dem Fahrer liegende Windschutzscheibe und die reichhaltige Instrumentierung schaffen eine Atmosphäre, die einer Kombination aus Flugzeugkanzel und englischem Salon nahekommt. Auch die eher hochbeinigen Sitze, die sehr bequem sind und eine ausreichende Seitenführung aufweisen, erinnern an steiflehnige englische Club-Fauteuils. Allerdings bietet der Innenraum nicht diejenige Ellbogenfreiheit, die man bei einem V8 dieser Größenordnung erwartet. Hier gibt es etliche andere Modelle, deren Volumen innerhalb des Blechkleides besser genützt wurden.

Die Bedienung der unzähligen Kippschalter, Dreh- und Druckknöpfe läßt einen Uneingeweihten anfangs verzweifeln. Kennt man sich auf dem Armaturenbrett allerdings einmal aus, stellt sich heraus, daß alles sehr sinnvoll und funktionell angeordnet ist, vor allem mit allen möglichen Rafinessen abgerundet. Die Mechanik im Rover ist zum Unterschied von vielen anderen englischen Modellen keineswegs verstaubt, im Gegenteil, sie ist hochaktuell und entspricht dem modernen Stand der Technik. Das beginnt bei der De-Dion-Hinterachse und endet bei der Sicherheitsbauweise der Karosserie.

Wie der Innenraum, so ist auch der Kofferraum nicht sehr üppig bemessen. Vor allem ist er mehr hoch als breit, diese Dimensionierung entsteht durch das senkrecht stehende Reserverad, hier ergeben sich manchmal gewisse Unterbringungsschwierigkeiten.

Den Rover gibt es serienmäßig nur mit Automatik. Klar - bei dieser Motorleistung ist für eine Luxuskarosse ein handgeschaltetes Getriebe überflüssig. Die vorhandene Kraft ist derart üppig, daß der Verlust durch die Automatik nicht ins Gewicht fällt. Für den 3,5 Liter-V8-Stoßstangenmotor charakteristisch ist sein gigantisches Drehmoment im unteren Bereich. Hohe Drehzahlen bringen absolut keinen Vorteil, man spürt die bullige Kraft und kann keinen entscheidenden Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich registrieren. Aus diesem Grund ist die Automatik auch so ausgelegt, daß sie selbst bei Kickdown-Effekt bereits bei knapp über 4000 U/min schaltet. In der Stellung D des Automatik-Wählhebels kann man also gar nicht höher drehen, selbst wenn man es wollte. Diese Möglichkeit bietet sich lediglich in den Stellungen für den ersten und zweiten Fahrbereich, hier kann man den Motor voll ausdrehen und dann den Gang manuell wechseln.

Die aufwendige technische Konzeption des Fahrwerks macht einen überaus ausgereiften Eindruck. Besonders deutlich wird es bei ganz niedrigen Geschwindigkeiten über starke Bodenunebenheiten. Die Federung spricht tadellos an, schluckt alle Wellen und Löcher, ohne daß man das Gefühl hat, in einer weichen Schaukel zu sitzen. Die Dämpfung ist eher straff, dadurch wird dem Fahrer immer ein guter Kontakt mit der Straße vermittelt, ohne daß der Komfort darunter leidet.

Eine Charakteristik hochwertiger Automobile war es immer schon, die Insassen nichts von der tatsächlichen Geschwindigkeit merken zu lassen. Der Rover ist ein Beispiel ersten Ranges für dieses Phänomen. Die 151 Pferde tun ihre Pflicht, ohne viel Aufhebens davon zu machen. Die Geräuschdämpfung des V8-Motors ist erstklassig, ganz gleich ob auf der Autobahn oder einer Bundesstraße, vom Motorlärm vernimmt man nie mehr als ein sanftes Sausen, das bei Standgasdrehzahl bis zur Unhörbarkeit absinkt.

Beim vollen Beschleunigen hingegen bekommt man dennoch zu spüren, daß man in einem überaus punchfreudigen Auto sitzt. Trotz nahezu völliger Geräuschlosigkeit wird man in die Sitzlehnen zurückgepreßt, und das in fast jedem Geschwindigkeitsbereich. Nur aus dem Stand heraus läßt die Beschleunigung zu wünschen übrig. Daran ist die Automatik schuld, deren Drehmomentwandler die zur Verfügung stehende Kraft nicht plötzlich auf die Räder bringt. Kavalierstarts sind mit diesem Wagen nicht möglich, das würde allerdings auch der Charakteristik des ganzen Autos schmerzlich widersprechen.

Der Borg Warner-Getriebeautomat schaltet sehr weich, mit etwas Gefühl im Gasfuß kann man die Übergänge beim Gangwechsel völlig verwischen. Erstaunlich ist das Handling des mehr als 1300 Kilo schweren Autos. Dank der Servolenkung läßt sich der gewichtige Wagen spielerisch leicht manövrieren, auch im dicksten Verkehr, und beim Einparken hat man den Eindruck, eher einen Mittelklassewagen zu rangieren. Das Lenkrad, das etwas überdimensioniert wirkt, könnte allerdings kleiner sein. Den gediegenen Komfort lernt man erst bei langer Überlandfahrt richtig schätzen. Die Sitze, die anfangs keinen besonders weichen Eindruck machen, rufen keine Ermüdungserscheinungen hervor, das Lüftungssystem zeigt an heißen Tagen eine erstaunliche Wikrung: Im Wagen kann man es jederzeit angenehm kühl haben.

Die Straßenlage des Rover wird von einem leichten Untersteuern im Grenzbereich charakterisiert. Allerdings ist in jeder Situation trotz der Automatik genügend Kraft an den Hinterrädern vorhanden. In schnellen Kurven wird die Untersteuerungstendenz geringer, der Wagen liegt ziemlich neutral. Eine relativ starke Neigung des Wagenkastens in scharf gefahrenen Kurven beeinträchtigt die Straßenlage keineswegs, es ist eine komfortbedingte Begleiterscheinung.

Für durchschnittliche Ansprüche sind die Bremsen völlig ausreichend, das Pedal erfordert infolge der Servounterstützung nur einen sanften Druck. Lediglich bei schnellen Bergabfahrten, bei denen man jede Kurve scharf anbremst, ist Zurückhaltung geboten. Hier entsteht bald ein Fading, das von den Bremsklötzen mit Rauchentwicklung und penetrantem Geruch quittiert wird.

Zweifellos ist der Rover mit einem Preis von nur 129.900 Schilling ein sehr preiswertes Auto. Vor allem kauft man hier für relativ wenig Geld einen exklusiven Hauch von Gediegenheit, für den man bei anderen Autos eine schöne Stange Geld mehr auf den Tisch blättern muß. Und für ein Auto, das in England immerhin als einer der vornehmsten Wagen gilt, ist diese Vereinigung von solchen Eigenschaften und diesem Preis eine schöne Leistung.

0-100 km/h 10,1 Sek.

Höchstgeschwindigkeit 185 km/h

Verbrauch 11 bis 16 l/100 km

auto revue / Österreich 10/1971

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