Rover 3500 V8

Hinter dieser Typenbezeichnung verbirgt sich eines der vortrefflichsten Automobile Großbritanniens. Nachdem der 100.000. Rover 2000 (mit Vierzylinder-Reihenmotor) vom Band gelaufen ist, gibt es das Modell jetzt in Abwandlung auch mit einem weit stärkeren Motor. Der neue Wagen hat zwar die Karosserie des 2000, erhält seine sehr viel höhere Leistung jedoch von dem 3.5-l-V8-Motor, der im September vergangenen Jahres für den Rover-3,5-Liter (Limousinen- und Coupe-Ausführung) herausgebracht wurde.

Dieser Motor stammt in der Grundkonstruktion von General Motors (USA). In Großbritannien beträchtlich überarbeitet, wurde er vor allem technologisch erst hier „fertig". Sein Gehäuse besteht aus einer vergüteten Leichtmetall-Legierung und ist tief herabgezogen. Die Zylinderbuchsen sind trocken eingesetzt. Die Ventile - mit doppelten Federn, Leichtmetall-Kipphebeln und hydraulischen Stößeln - hängen leicht schräg in den Zylinderköpfen. Der Brennraum (im Zylinderkopf) hat die Form eines Kugelabschnitts.

Die gegossene, fünfmal gelagerte Kurbelwelle trägt einen Drehschwingungsdämpfer. Die Dünnschalen-Hauptlager haben ungewöhnlicherweise gusseiserne Lagerdeckel. Die Pleuel sind geschmiedet, die Kolbenbolzen ins Pleuelauge eingepresst. Die Leichtmetallkolben tragen zwei Verdichtungsringe und einen Ölabstreifring. Die gehärtete, fünfmal gelagerte Grauguß-Nockenwelle wird aus den USA importiert. Ihren Antrieb besorgt eine nahezu geräuschlos laufende, sehr langlebige sogenannte Rollzahnkette. Dem Graugussrad auf der Kurbelwelle steht ein nylonumspritztes Leichtmetallrad auf der Nockenwelle gegenüber. Ein Kettenspanner erübrigt sich; dank der hydraulischen Stößel braucht man auch das Ventilspiel nie nachzustellen.

Jeder Vergaser speist „seine" zwei inneren Zylinder und die äußeren der gegenüberliegenden Motorseite. Das Saugrohr ist kühlwasserbeheizt. Zwischen ihm und der Stößelkammer dämpft ein Plastekissen mögliche Resonanzen. Die Kurbelgehäuse-Absaugung erfolgt nach einem neuartigen (Patent-)Verfahren über ein besonderes Filter. Interessant erscheint uns die Form der Lüfterflügel, die praktisch unhörbar laufen.

Der neue V8-Motor ist nicht länger und kaum schwerer als der Vierzylinder-Reihenmotor des Rover-2-Liter, etwa 100 kg leichter als der Dreiliter-Sechszylinder-Reihenmotor von Rover und verbraucht ntcht mehr Kraftstoff als dieser.

Als Kraftübertragung des neuen schnellen Rover wird ausschließlich das vollautomatische Borg-Warner-Getriebe geliefert. Die individuelle Wahl (beziehungsweise Begrenzung) der Fahrbereiche erfolgt mit einem kurzen Knüppel. Das Achsgetriebe ist hypoidverzahnt.

Die vordere Einzelradaufhängung wird durch Doppeldreieckslenker mit seitlich drehbar gelagerter oberer Schwinge gekennzeichnet. Hinten finden wir ein De-Dion-Gleitrohr, Kardangelenke für die Antriebswellen und sogenannte Watts-Schwingen. Die hydraulischen Teleskopdämpfer sind von der Bauart Woodhead. Die Kugelumlauflenkung hat keine Säule im eigentlichen Sinne, sondern nur eine kurze, mehrgliedrige Welle, gehalten von einem Stahlblechprofil. Es erlaubt eine Höhenverstellung des Lenkrads (Bereich etwa 80 mm), das überdies bei einem Aufprall wegknicken kann. Zur Allrad-Scheibenbremsanlage gehören Bremskraftverstärker und Selbsteinstellung.

Die Hochleistungs-Limousine ist im wesentlichen unverändert im Vergleich zum 2000, wenn auch neben dem neuen Motor der Bodenraum, die Aufhängung, die Kraftübertragung und die Bremsanlage entsprechend der höheren Leistung - und um den V8-Motor unterzubringen - verändert wurden. Weitere Änderungen sind breitere Felgen, vermehrte Kühlfähigkeit, ein neues Auspuffsystem und vergrößerte Luftansaugöffnungen.

Der Bodenrahmen, der alle Karosserieteile und die mechanischen Baugruppen aufnimmt, ist leicht, aber robust..Er schließt einen Trennrahmen aus Kastenprofitstahl zwischen Motor- und Fahrgastraum ein. Dieser nimmt alle Belastungen und Spannungen auf, die durch die Vorderradaufhängung übertragen werden, und sorgt gleichzeitig dafür, daß der Fahrgastraum praktisch nicht zusammengedrückt werden kann. Diese Konstruktionsmerkmale des 2000 finden wir auch im neuen Rover 3500 wieder.

Die Innenausstattung ist eine Kombination von gutem Aussehen und praktisch durchdachter Anordnung. Die vier Einzelsitze sind lederbezogen und so konstruiert, daß sie bei schneller Kurvenfahrt festen Halt bieten. Im Fond lassen sich auch drei Personen befördern. Die Vordersitzlehnen kann man fast bis zur Horizontalen zurückklappen.

Das Instrumentenbrett, in afrikanischem Nussbaum gehalten, trägt alle Anzeigen in einer Gruppierung unmittelbar vor dem Fahrer. Durch das Zweispeichenlenkrad unbehindert abzulesen, wären hier Rundinstrumente allerdings eher am Platze, weil sie erfahrungsgemäß schneller zu erfassen sind. Die Bedienungsknöpfe, in einer Reihe angebracht, lassen sich durch ihre verschiedenartigen Formen und Bewegungsarten hinreichend leicht unterscheiden.

Neben den zahlreichen Details, die zur serienmäßigen Ausrüstung gehören, kann das neue Modell auch mit einer Reihe von Sonderausrüstungen geliefert werden, die man vor der Auslieferung im Werk einbaut. Dazu gehören Kopfstützen für alle Sitze, elektrisch beheizbares Rückfenster, Windschutzscheibe aus Mehrschichtenglas, Reserverad-Halterung außen auf dem Kofferdeckel, Drehzahlmesser und - für besonders anspruchsvolle Autofahrer - getöntes Glas.

In den Fahrleistungen übertrifft der neue Rover 3500 alles bisher von dieser Marke Bekannte. Der Motor bringt eine Leistungssteigerung von 85 Prozent gegenüber dem 2000 SC (mit einfachem Vergaser), von 47 Prozent gegenüber dem 2000 TC (mit Doppelvergaser) und von 33 Prozent gegenüber dem Rover 3-Liter. Mit dem doppelten Drehmoment des normalen 2000 aufwartend, dürften 100 km/h aus dem Stand in weniger als 10 s erreichbar sein ... vorausgesetzt, der Fahrbahnbelag erlaubt diese Beschleunigung.

Sie ist hier vor allem eine Aufgabe für das Getriebe, denn den Fahrer hat man wohlweislich von der Schaltungspflicht befreit. Da das Fahrwerk ein Optimum an Spurfestigkeit bietet und Straßenlage sowie Federungskomfort kaum noch ein Geschwindigkeitsempfinden entstehen lassen, bleibt dem Fahrer noch die Aufgabe, sich an die ebenso butterweiche wie kurbelreiche Lenkung zu gewöhnen und hier in kritischer Situation mit der richtigen „Drehzahl" zu hantieren. Spätestens an dieser Stelle wird dem Verantwortungsbewußten klar, daß eine schnelle Limousine kein Renner für Alltagsfahrer, sondern ein sicherheitsförderlicher Spurter aus der Enge des Verkehrs sein soll. Sicherheit so betrachtet, läßt „schnelle Modelle", wie hier den Rover 3500, ungemein sympathisch werden.

DDR 1968

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