Rover 3500 S

Die neue Generation der Rover-Limousinen, die im Herbst 1963 mit dem Modell 2000 eingeführt wurde, erhielt im Frühjahr 1968 Zuwachs durch den Typ 3500. Dieser mit einem V8-Motor ausgerüstete Typ war nur mit einer automatischen Kraftübertragung erhältlich, einem Borg Warner-Getriebe, dessen Robustheit zwar gut zu einem luxuriösen Langstrecken-Reisewagen paßte, dessen Tendenz zur Trägheit aber die volle Ausnutzung der Motorleistung verunmöglichte. Mit dem am Londoner Salon 1971 eingeführten Modell 3500 S ist das nun anders geworden. Mit einem Handschaltgetriebe ausgerüstet, erweist sich diese neue Version nicht nur als schneller und zu rascherem Beschleunigen befähigt als die Version mit Getriebeautomat, sie ist auch um 1.000 Fr. (18.900 gegenüber 19.900 Fr.) weniger teuer, was manchmal Bedeutung haben kann.

In Anbetracht der Wagenklasse, der sie angehören, und ihrer Leistungsfähigkeit werden die starken Limousinen 3500 / 3500 S zu einem wirklich sehr interessanten Preis angeboten. Das wird denn auch durch den Erfolg bestätigt, den diese Wagen haben, einen Erfolg, der dazu zwang, die Wochenproduktion der Werke in Solihull von 900 auf 1000 Einheiten zu steigern (Modelle 2000 und 3500 zusammengezählt). Obschon die Rover-Limousinen seit ihrer Lancierung nur geringfügigen Abänderungen unterzogen wurden, wirken sie doch nach wie vor attraktiv. Sie sind technisch interessant, präsentieren sich gediegen und elegant und verkörpern auf typisch englische Art vornehmes Gehabe mit dem Streben nach hoher Leistung. Seit ihrem ersten Erscheinen sind bis jetzt rund 200.000 Wagen des Modells 2000 und 60.000 Wagen des Modells 3500 herausgekommen.

Was neu ist

Der 3500 S unterscheidet sich vom 3500 äußerlich durch sein mit Vinylfolie bespanntes Dach, durch die Beifügung eines "S" an der Typenbezeichnung und durch sternförmige Radzierkappen, im Wageninnern durch neugestaltete, noch umfassendere Sitze als die des 3500 sowie ein lederbezogenes sportliches Lenkrad von kleinerem Durchmesser (41 statt 43 cm) für die Wagen mit Servolenkung, die auf Wunsch für Fr. 800 geliefert wird und angesichts des Leergewichtes des Wagens von nahezu 1400 kg eigentlich zum Wagen serienmäßig gehören sollte.

In technischer Hinsicht unterscheidet sich der Rover 3500 S außer durch das Getriebe nicht wesentlich vom 3500 mit Getriebeautomat. Die hauptsächlichen Charakteristiken sind beibehalten worden. Der starke kipphebelgesteuerte V8-Leichtmetallmotor wurde von einem seit etwas mehr als zehn Jahren nicht mehr gebauten Buick-Triebwerk abgeleitet und selbstverständlich verbessert. Er wird immer noch mit zwei Vergasern gespiesen, jedoch nicht mehr mit den SU HS 6-Vergasern, mit denen die Berlinen ursprünglich ausgerüstet wurden, sondern zwei Halb-Fallstromvergasern SU HIF/6 mit horizontalem Lufteinlaß und Schwimmerkammern mit konstantem Niveau, die "sauberer" und bei jeder Motorbelastung und -temperatur regelmäßiger arbeiten. Wie er jetzt im 3500 S eingebaut wird, entwickelt dieser Motor eine Höchstleistung von 147 DIN-PS, das heißt 6,5 PS mehr als der Motor des 3500. Der Leistungsgewinn kommt durch eine neue Formgebung des Auspuffsystems zustande.

Das Vierganggetriebe ist aus demjenigen der Berline 2000 TC hervorgegangen. Mit Rücksicht auf die größere Wärmeabgabe des V8-Motors war es jedoch notwendig, das Ölfassungsvermögen der Getriebewanne zu vergößern und ihre Form zu modifizieren. Eine hinten an der Zwischenwelle montierte zusätzliche Pumpe sorgt außerdem für eine bessere Schmierung. Die Wellen und Lager wurden verstärkt und anstelle von Kugel- und Nadellagern sind konische Rollenlager getreten.

Fast ein "Pleonasmus"

Das sehr gut abgestufte und einwandfrei synchronisierte Getriebe wird sehr genau mit einem kurzen Mittelschaltknüppel bedient, der gut zur Hand liegt. Man könnte nur wünschen, daß sich die Gänge, vor allem der erste Gang, mit weniger Kraftaufwand einlegen ließen. Die Charakteristiken des Getriebes erlauben es, die Leistung und Elastizität des Motors gut zur Geltung zu bringen. Der robuste Motor ist frei von den Vibrationen, die uns das Vierzylindertriebwerk manchmal beschert. Er arbeitet geräuschlos bis 4500 U/min, kommt rasch auf Touren und klettert gelegentlich fröhlich auch in den Bereich der roten Drehzahlen (von 5300 U/min an), wobei er allerdings ausgesprochen laut zu arbeiten beginnt.

Wie es der Wert und die Drehzahl des höchsten Motordrehmomentes erwarten lassen (27,4 DIN-mkg bei 2700 U/min), erweist sich dieser Motor als außerordentlich elastisch. Er steht im vierten Gang schon von 500 U/min an zur Verfügung und entwickelt sein volles Durchzugsvermögen von 1500 U/min an. Die Kombination eines solchen Motors mit einem Getriebeautomaten scheint beinahe überflüssig und kommt einem daher unwillkürlich fast wie ein Pleonasmus vor.

Originelle technische Lösungen

Was die Federung betrifft, findet man die gleichen originellen Lösungen, die schon an den Rover 2000 und 3500 zur Anwendung gelangten. Die nach aufwärts verlängerten Achsschenkel der Vorderräder werden unten durch Dreieckquerlenker und oben durch Winkelhebel geführt. Die waagerecht liegenden Schraubenfedern sind in dieses Winkelhebelsystem eingebaut. Die Vertikalschwingungen werden demnach von den Achsschenkeln über die Winkelhebel zu den Schraubenfedern übertragen. Die Querneigungsstabilisierung erfolgt durch einen Torsionsstab, der die beiden Winkelhebel miteinander verbindet.

Die Hinterradführung ist nicht weniger originell konzipiert: Um Längsschiebemuffen in den Radantriebswellen vermeiden zu können, die manchmal Anlaß zu Knackgeräuschen geben, wurde die De Dion-Hinterachse, welche die beiden Hinterräder miteinander verbindet, seitlich verschiebbar ausgebildet. Die seitliche Führung der Hinterräder wird deshalb ausschließlich von den Radantriebswellen übernommen. Ihre Längsführung geschieht durch die De Dion-Achse, die ihrerseits durch ein Wattgestänge geführt ist. Die Schraubenfedern und die konzentrisch in ihnen eingebauten Teleskopstoßdämpfer stützen sich auf die Diagonalstreben ab, die den vorderen Teil des Wattgestänges bilden. Um das Gewicht der unabgefederten Massen zu verringern, wurden die Bremsscheiben unmittelbar neben dem Winkel- und Differentialgetriebe angeordnet. Die dadurch erleichterten Hinterräder neigen so auch auf holprigen Straßen weniger zum Hüpfen, haben eine bessere Haftung auf der Fahrbahn.

Man sieht, daß nichts vernachlässigt wurde, was den Wageninsassen optimalen Komfort und höchstmögliche Sicherheit verheißt, selbst wenn es Mehrkosten mit sich brachte, denen sonst jede Konkurrenz ausweicht (nur die Alfa Romeo Alfetta weist eine gleiche Hinterradfederung auf).

Kein Blendwerk

Da dieser Test im Grunde genommen eine Ergänzung des Berichtes über den 3500 ist, den wir im Mai 1969 veröffentlichten, erübrigt sich eine nochmalige Beschreibung der zahlreichen Einzelheiten, die dem Wagen eine hohe passive Sicherheit verleihen. Wir beschränken uns auf den Hinweis, daß sich beim Rover 3500 S die primäre (aktive) und sekundäre (passive) Sicherheit sich gegenseitig ergänzen, während sie von gewissen anderen Konstrukteuren mehr noch als Alternativen verwirklicht werden.

Die Passagierkabine ist bis auf einige Einzelheiten unverändert geblieben. Mit ihrem diskreten sportlichen Gepräge (gut ausgerüstete, leicht ablesbare Armaturen) und dem hohen Komfortniveau, das sie bietet (die vorderen Einzelsitze und die Fondsitze mit ihrer idealen Wölbung verdienen in dieser Hinsicht besonders hervorgehoben zu werden), entspricht sie durchaus dem, was man vom Fahrgastraum eines Langstrecken-Reisewagens erwarten kann.

Das bisher gespendete Lob darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, daß der Beinraum im Wagenfond nach wie vor dürftig bemessen ist und daß das theoretische Fassungsvermögen des Gepäckraumes wegen des platzraubenden großen Reserverades nur schwer ausgenützt werden kann. Wohl kann man das Reserverad, das normalerweise an der linken Seitenwand des Gepäckraumes verstaut ist, herausnehmen und auf dem Kofferraumdeckel befestigen, beeinträchtigt damit aber mindestens das allgemeine Aussehen des Wagens

Die Zone von 160 km/h

Der 3500 S vermag eine Höchstgeschwindigkeit von nahezu 200 km/h zu erreichen. Gegen 160 km/h hin kommt er jedoch in eine "kritische Zone" hinein, die drei Fehler in Erscheinung treten läßt: Die zwei ersten, nämlich eine merkliche Zunahme des Benzinverbrauches und ein beträchtliches Anschwellen der Fahrtwindgeräusche, haben ihre Ursachen in der Form des Wagenbugs, der zwar gefällig ist, aber in aerodynamischer Hinsicht noch zu verbessern wäre. Der dritte Fehler besteht in einem gewissen Schwimmen der Lenkung, das besonders bei seitlichen Windstößen und auf unebenen Fahrbahnen spürbar wird und bei hohen Geschwindigkeiten die Richtungsstabilität des Wagens beeinträchtigt. Die wenig günstige Form des Wagenvorderteiles, die wahrscheinlich Auftriebskräfte in Erscheinung treten läßt, dürfte wenigstens teilweise ebenfalls zu diesem Verhalten des Wagens beitragen. In Anbetracht der sonst hohen Qualitäten des Rover 3500 S drängen sich Maßnahmen zur Korrektur dieser störenden Neigung zum Schwimmen bei Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h besonders deutlich auf.

Unterhalb von 160 km/h ermöglicht die angenehm untersetzte (3 1/4 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag), präzise und leichtgängige (wenn mit Servohilfe) Lenkung dem Fahrer einen guten Kontakt mit der Straße. Die Lenkungsuntersetzung nimmt von der Geradeausfahrt bis zum vollen Einschlag von 21,5 bis 26,1:1 zu. Wie beim Modell 3500 kann das Lenkrad achsial und in der Neigung verstellt werden, so daß jeder Fahrer die ihm am besten zusagende Lenkradstellung wählen kann.

Die Vierradscheibenbremsen sind dem Gewicht und den Leistungen des Wagens gut angemessen. Sie haben eine gute Standfestigkeit, wären aber in der Wirkung noch leichter zu dosieren, wenn sie nicht eine ziemlich lange Ansprechzeit hätten, die unter anderem dem Umstand zugeschrieben werden dürfte, daß bei den kontinentalen Modellen die Leitung zwischen dem rechts vorn im Motorraum eingebauten Servoapparat und dem links unter dem Cockpit angeordneten Hauptbremszylinder ziemlich lang ist. Dieser Fehler ist allerdings nicht allzu schwerwiegend und wird, nachdem man sich an ihn gewöhnt hat, umso weniger spürbar, je leichter der auf das Pedal ausgeübte Druck ist. Schließlich verdient noch hervorgehoben zu werden, daß bei normalem Gebrauch der Bremsen die Stabilität immer befriedigend war, selbst dann, wenn aus hohen Geschwindigkeiten stark verzögert wurde.

Er hängt nach außen, bleibt aber griffig

Der Rover 3500 S erweist sich keineswegs als "übermotorisiert". Die Charakteristiken seines Chassis kommen mit den 147 DIN-PS des Motors durchaus zurecht. Als sie den 3500 S entwickelten, bekümmerten sich die Ingenieure von Solihull vor allem um das Wohlbefinden der Wageninsassen und wählten die Federungsweichheit dementsprechend aus. Die Federung erhielt ein ausgezeichnetes Schluckvermögen für Straßenunebenheiten, ohne daß deshalb die Straßenhaftung zu kurz gekommen wäre. In langgezogenen Kurven verhält sich der 3500 S neutral, in engeren fängt er an, leicht zu untersteuern. Werden im Extremfall Haarnadelkurven sehr schnell angefahren, so geht er zum Übersteuern über, und zwar mehr oder weniger progressiv, je nachdem, ob die Fahrbahn trocken oder nass, eben oder holprig ist. Wir hatten keinerlei Schwierigkeiten, ein seitliches Wegwischen des Wagenhecks unter Kontrolle zu halten. Wie es das dynamische Bild am Kopf des Artikels bezeugt, kann die Karosserie beim schnellen Durchfahren von Kurven stark, wenn nicht gar bedenklich nach außen hängen. Aber selbst in solchen Fällen kommt es nur selten zu einem Rutschen.

0 bis 100 km/h 10,3 Sek.

Höchstgeschwindigkeit 195,4 km/h

Verbrauch 13,0 bis 19,2 l/100 km

Testverbrauch 16,1 l/100 km

auto / Schweiz 2/1973

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