Rover 2000 / 2000 TC 

Wer nach dem spezifischen Sicherheitswagen verlangt, erwartet zumeist ungewöhnliche Außenform mit ungewohntem Interieur. Zu leicht wird übersehen, dass die Synthese von Auto und Sicherheit stets nur ein Kompromiss sein kann, soll der Preis des Produktes einigermaßen zivil bleiben. Beim Rover 2000 wirkten Konstrukteur, Technologe und Innenarchitekt in einer Weise zusammen, dass praktisch keine der einschlägigen Disziplinen zu kurz kam. Weder der anspruchsvoll technisch noch der ebenso komfortinteressierte Benutzer findet hier etwas, dessen Zweckmäßigkeit und quasi Bestform nicht begründbar und beweisbar wären. Das gilt sogar für die nicht übermäßig attraktive Karosserieform und den recht hohen Preis der Limousine. 1963 als gänzlich neu konstruierter Pkw herausgekommen, ist die Hochleistungsversion TC erst Anfang 1966 erschienen.

Trieb- und Fahrwerk des Rover 2000 folgen keiner Regelbauart. Der Vierzylindermotor hat eine auffallend massige, fünfmal gelagerte Kurbelwelle mit Drehschwingungsdämpfer, Dreistofflager, halbkugelförmig konkav ausgehöhlte Kolben, Leichtmetall-Zylinderkopf, sechsmal gelagerte Nockenwelle sowie einen zweistufigen Steuerungsantrieb durch hydraulisch gespannte Doppelrollenketten mit Zwischenwelle, die ihrerseits den Zündverteiler und die außerhalb des Kurbelgehäuses hoch angeordnete Ölpumpe antreibt. Die parallel hängenden Ventile werden über Tonnenstößel betätigt. Der TC-Motor besitzt eine Sportnockenwelle und zwei Vergaser. Der Ölfilter liegt im Hauptstrom.

Originell ist die Aufhängung. Breit gelagerte untere Querlenker und lange, hoch im Kotflügel angeordnete Längsschwingen führen die Vorderräder, eine De Dion-Achse mit nach vorn und hinten weisenden Schräglenkern die Hinterräder. Das Differential lagert fest am Wagenkörper. Jedes Rad hat seine Schraubenfeder mit Teleskopstoßdämpfer – hinten als Kombination, vorn, wo die waagerecht liegenden Federn gegen die Spritzwand drücken und durch einen Gummikegel progressiv wirken, in getrennter (Langhub-)Anordnung. Sämtliche Gelenke sind wartungsfrei. Die Schneckenlenkung besitzt keine Säule, sondern nur eine kurze mehrgliedrige Welle, gehalten von einem Stahlblechprofil. Es erlaubt eine Höhenverstellung des Lenkrades um rund 80 mm und diesem, beim Aufprall wegzuknicken. Die Allrad-Scheibenbremsanlage stammt von Dunlop. Unterdruck-Bremsservo ist serienmäßig.

Wagenkörper und Ausstattung des Rover 2000 zeichnen sich durch ungemein sorgfältige Anlage aus. Die Grundkonstruktion ist ein selbsttragendes Stahlskelett mit überdurchschnittlicher stoßkraftabsorptionsfähigem Bug, Windlauf und Heck, knicksteifen Seitenschwellen, hohem Mitteltunnel und querprofilierter Bodenpartie. Basiskörper und Karosserieschalen werden unabhängig voneinander bis zu 380 mm Höhe rostschützend verzinkt, im Tauchverfahren vor und durch Spritzen endlackiert. Die fertig lackierten Karosserieschalen schraubt man erst nach Probefahrt des Wagens an! Motorhaube und Kofferraumdeckel bestehen aus Leichtmetall.

Die Ausstattung verschaffte dem Rover den Beinamen „kleiner Rolls Royce“. Seine vier lederbezogenen Einzelsitze sind in ihren Lehnen so ausgeformt, dass sie auch nach oben Halt geben. Genial gestaltet, besticht das Armaturenbrett, das praktisch bloß Schalterleiste und Utensilienaufnahme ist.

Der Rover 2000 gehört zu den ganz wenigen hinterradangetriebenen Pkw, die gleich spurstabil wie ein Fronttriebler sind. Der Wagenkörper „schwebt“ auf den Vorderrädern, ohne dass es zu unkontrollierten oder gar gefährlichen Situationen kommt. Was die sehr weiche Vorderradfederung verpatzen könnte, haben die Gürtelreifen sicher im Griff und wird von der etwas steifer gefederten Hinterachse souverän beherrscht – selbst auf feuchter Fahrbahn. Eine Aufhängung par excellence! So aber auch die Schaltung mit dem sehr kurzen Knüppel. Niedriger übersetzt und damit straßenverbundener und „kurbelärmer“ wünschte man allerdings die Lenkung dieses schnellen Mittelwagens. Auch bei 10 Prozent höherem Lenkkraftaufwand ginge von seiner Leichtführigkeit nichts verloren. Tachometer und Drehzahlmesser sind notwendige Instrumente, denn weder Straßenzustand noch Motor- noch Windgeräusche signalisieren ausreichend die Geschwindigkeit. Zum Glück sind die Scheibenbremsen auch so provozierter Leichfertigkeit gewachsen – wobei allerdings wiederum der Hinweis auf Reifen und Aufhängung nicht fehlen darf. Hier bildet das Fahrwerk tatsächlich eine Einheit zur Sicherheit.

Illustrierter Motorsport / DDR 1966

ZURÜCK