Rover 2000

Unter den zahlreichen Neuerscheinungen von Automobiltypen für das Modelljahr 1964 ist der soeben von der englischen Rover Company angekündigte 2000 eine der wichtigsten und interessantesten. Mit diesem Wagen geht die Herstellerin von ihrer bisher sehr traditionellen Konstruktionsrichtung ab, ohne indessen ihren Qualitätsstandard aufzugeben, der über dem Durchschnitt liegt. Das Ziel, das sich Rover im 2000 steckte, war das eines möglichst fahrsicheren und modern konstruierten Zweiliters von kompakten Dimensionen, dessen Qualität und Sicherheit nicht wie bisher auf hohem Gewicht, sondern auf neuartigen strukturellen Merkmalen beruhen sollte. Es handelt sich bei diesem Wagen somit weit mehr als um eine aus wirtschaftlichen Gründen oder aus solchen der Mode geschaffene Neukonstruktion.

Indessen kommt diesem Baumuster auch für das Werk eine außerordentliche Bedeutung zu, verkörpert es doch die Anstrengungen der Marke, sich ihre Existenz als mittelgroßes Unternehmen der Automobilindustrie trotz des enormen Druckes von Seiten der Großindustrie zu sichern. Bisher war der Geländewagen Land Rover eine ihrer wirtschaftlichen Hauptstützen gewesen. Für die mit dem Modell 2000 eingeleitete neue Phase hat das Werk die beträchtliche Summe von 10 1/2 Mill. £ (rund 120 Mill DM) in die Entwicklung des Modells sowie in ein völlig neues Werk investiert, das die Produktionskapazität der Marke um rund 25.000 Wagen jährlich erhöhen wird.

Vergangenheit und Zukunft

Der neue 2000 ist charakteristisch für die der Marke eigenartige Verbindung zwischen traditioneller und geradezu futuristischer Technik. Ihre bisher und auch in Zukunft weitergebauten Personenwagentypen sind ausgesprochen traditionell gehalten, und die Karosserieform der Modelle 95 und 110 wurde bereits 1949 eingeführt und unverändert weitergebaut. Andererseits hat sich das gleiche Unternehmen durch seine Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiet der Gasturbine für Automobile einen weltweiten Namen geschaffen, obwohl bisher die Serienproduktion noch nicht aufgenommen werden konnte und auch noch nicht bevorstehen dürfte. Dennoch hat die Demonstration des BRM-Wagens mit Rover-Gasturbine bei den 24 Stunden von Le Mans 1963 durch den völlig störungsfreien Lauf große Beachtung gefunden, während der 1962 angekündigte Prototyp T4, eine viertürige Limousine mit Gasturbine und Frontantrieb, durch ihre moderne Formgebung bereits einen Vorgeschmack des seit längerer Zeit in Entwicklung stehenden 2000 gegeben hatte. Der neue 2000 zeigt denn auch tatsächlich gewisse formliche Ähnlichkeit mit diesem Prototyp.

Im Augenblick steht die Turbine nicht zur Diskussion, und der neu konstruierte Vierzylindermotor bildet eigentlich eines der konventionellsten Bauelemente des ganzen Wagens. Nicht nur die Turbinenlimousine T4, sondern auch das ältere Turbinencoupé T3 von 1955 hat dem Modell 2000 Pate gestanden, indem dessen Aufhängung (insbesondere die Hinterradaufhängung durch De Dion-Achse) diejenige des 2000 inspiriert hat und dem neuen Wagen Fahreigenschaften verliehen hat, welche die Marke aus dem Gebiet des betont konservativen, für ruhige Fahrweise geschaffenen Qualitätswagens in dasjenige des sportlichen Gebrauchswagens der kontinentalen Schule überführte.

Für den Rover 2000 wurde weder die bisherige Bauart mit starkem Chassisrahmen und separater Karosserie noch die sonst heute in Europa weitverbreitete selbsttragende Karosserie mit beanspruchten Blechen verwendet. Die äußere Beplankung, wie Türen, Dach, Motorhaube, Gepäckdeckel und Seitenwände, ist vielmehr nachträglich montiert und auch einzeln abnehmbar. Alle diese Teile werden von einem Stahlskelett getragen, das zuerst vollständig zusammengestellt und mit Motor, Kraftübertragung, Aufhängung, Räder, elektrischer Ausrüstung etc. versehen wird und ein fahrbares Automobil darstellt, bevor die äußeren Blechteile, die zum voraus lackiert und poliert wurden, sowie die Innenausstattung eingebaut wird.

Dieses Skelett bildet eine außerordentlich steife Zelle für die Insassen, deren Festigkeit nicht von den äußeren Blechteilen abhängt. Durch die örtlich getrennte, wenn auch zeitlich gleich laufende Herstellung der beanspruchten und der sichtbaren Teile ergeben sich nicht nur weniger Beschädigungen und eine genauere Montage, sondern es ist später möglich, allfällig beschädigte Karosserieteile mit einem Minimalaufwand an Kosten und Zeit auszuwechseln, da auch die Einzelteile bereits lackiert und poliert sind. Das Grundskelett und die äußeren Blechteile werden genau aufeinander angepasst, indem Passlöcher in das auf Maßhaltigkeit geprüfte Skelett gebohrt und das gleiche Verfahren auch auf die Blechteile ausgedehnt wird.

Trotz seiner großen Biege-, Torsions-, Druck- und Zugfestigkeit ist der Grundkörper des Wagens relativ leicht gebaut. Außerordentlich kräftig ist besonders das kastenförmige Torpedo vor dem eigentlichen Passagierraum ausgebildet; über die vorderen Schraubenfedern nimmt es alle Beanspruchungen und Reaktionen der Vorderradaufhängung auf.

Von innen nach außen geplant

Trotz der modernen äußeren Formen des 2000 wurde sein Aussehen der Forderung nach hoher Sicherheit der Insassen untergeordnet. So verkörpert diese Karosserie das Bestreben, die Insassen gegen Verletzungen zu schützen und sie eigentlich zu "verpacken". Es ist äußerst selten, daß von seiten der für das Aussehen eines Wagens Verantwortlichen die Belange der Sicherheit über diejenigen der modischen Ästhetik gestellt werden. Für diese Leistung gebührt ein ansehnlicher Teil des Verdienstes dem Chefstylisten von Rover, David Bache, der dabei aber auch in formaler Hinsicht recht gute Arbeit geleistet und eine moderne, viertürige Limousine geschaffen hat.

Ganz deutlich sichtbar ist die Karosserie von innen nach außen geschaffen worden, also genau nach den Grundsätzen der besten gegenwärtigen Schule der Architektur. Das Wageninnere verkörpert eine gelungene Synthese zwischen dem Streben nach "innerer Sicherheit" durch konstruktive Maßnahmen, modernem Styling und dem traditionellen erstklassigen Finish des Wagens. Der letztgenannten Forderung entsprechen die aus bestem Leder gefertigten Sitzpolster, die weichen Bodenteppiche und die dsikreten Nußbaumfurnierpanele an den Türen und seitlich am Armaturenbrett. Als moderner Wagen zeigt der Rover 2000 innen vorwiegend rechteckige Linien, dünne Fensterpfosten und große Fensterflächen, klare Instrumentierung und originelle Gestaltung der Bedienungsorgane.

Im Interesse der genannten "inneren Sicherheit" findet man im Wageninneren praktisch keine hervorstehenden Teile (Ausnahme: Schalt- und Bremshebel) oder scharfe Kanten. Vor den Insassen der Vordersitze befinden sich zwei große, mit schrägem Deckel versehene Ablegefächer für Pakete etc., die in Wirklichkeit als Stoßfänger bei Zusammenstößen und als Schutz gegen Knieverletzungen gedacht sind. Diese Behälter bestehen aus Kunststoff (Polypropylen, im Spritzverfahren geformt), die recht stark gebaut sind, aber als Hauptmerkmal ein großes Energieaufnahmevermögen besitzen und deshalb ihre Schutzaufgabe erfüllen können. Auch das quer unter den Instrumenten über die ganze Wagenbreite angeordnete Ablagebrett mit gepolsterter Kante, eine Radiokonsole und der Getriebetunneldeckel sowie weitere Karosserieteile sind von der Spezialfirma Rolinx Ltd. mit Rover zusammen aus Kunststoffen entwickelt worden. Die Oberflächen sind zum Teil in der Körnung und im Farbton wie das Leder der Innenausstattung gehalten.

Direkt vor dem Fahrer liegt ein rechteckiger Rahmen mit den Instrumenten, enthaltend den Geschwindigkeitsmesser mit horizontaler Walze, Kühlwasserthermometer und Benzinuhr. Warnleuchten sind vorhanden für Zündung, Öldruck, Choke, Scheinwerfer-Fernlicht, Bremsölstand und Handbremse. Die Instrumentenbrettbeleuchtung kann durch einen  Widerstand stufenlos reguliert werden. Die Uhr ist in einem besonderen Gehäuse in der Mitte der Stirnwand untergebracht.

Zwischen den Sitzen und Füßen der Insassen des Vorderabteils befindet sich eine Konsole, die das Ein- und Aussteigen auf der dem Sitz entfernteren Seite erschwert. Die Konsole trägt ein Radio, das als Sonderausstattung erhältlich ist. Darüber und darunter liegen die Bedienungsknöpfe, von denen jeder seine charakteristische Form hat, so daß man sie auch nachts unterscheiden kann. Darunter befindet sich auch ein Reserveschalter für den Benzintank mit 55 Liter Inhalt.

Die Heizung ist sehr kräftig und arbeitet mit Frischluft. In der gepolsterten Kante des Ablagebrettes befinden sich in Gesichtshöhe vor Fahrer und Mitfahrer zwei Frischluftschlitze. Das Gebläse kann auf zwei Stufen eingestellt werden, und die Bedienung umfasst die üblichen Misch- und Betätigungshebel. Der Defrosterluftstrom wird aus einer fast die ganze Scheibenbreite bestreichenden Düse an die Scheibe geleitet.

Die vorderen Einzelsitze sind mit stufenlos bis zur Liegesitzstellung verstellbaren Rückenlehnen versehen. Alle Türen tragen seitliche Armlehnen. Auch der Winkel der Lenksäule ist verstellbar. Das moderne Lenkrad besitzt eine durchgehende, vertiefte Speiche ohne Nabe. Darunter befinden sich der Hebel für die Blinker sowie eine Lichthupe.

Die hintere Sitzbank ist eigentlich als zwei anatomisch richtig geformte Einzelsitze mit klappbarer Mittellehne ausgebildet. Wenn diese nach oben geklappt wird, so gibt sie das gepolsterte Mittelstück frei, auf dem eine fünfte Person für kürzere Strecken mitgeführt werden kann, obwohl der Tunnel der Kardanwelle etwas stört. Die Kanten der Vordersitzlehnen sind gepolstert, um die Fondpassagiere zu schützen.

Für Sicherheitsgurte, die nicht serienmäßig eingebaut werden, sind Verankerungsvorrichtungen vorhanden. Die Sonnenblenden, davon eine mit Damenspiegel, sind ebenfalls mit einem Schutzpolster bedeckt. Der Rückblickspiegel befindet sich in einem Schutzrahmen. Der Dachhimmel besteht aus abwaschbarem Material, und sowohl vorn wie auch hinten sind Aschenbecher, vorn dann noch ein Zigarrenanzünder vorhanden. Die Geschwindigkeit der Scheibenwischer kann reguliert werden und ihr Betätigungsknopf wirkt auch auf die elektrische Scheibendusche.

Im Kofferraum (Nutzvolumen 0,45 Kubikmeter) kann eine sehr ansehnliche Menge Gepäck mitgeführt werden. Das geschützte Reserverad steht normalerweise auf der linken Seite, kann jedoch auch flach auf den Boden gelegt werden. Eine Sonderhalterung gestattet die Montage auf dem Kofferdeckel.

Motorhaube und Kofferdeckel bestehen aus Aluminiumblechen, während für die übrige Beplankung Stahlblech verwendet wird. Das Karosserieskelett erhält im Tauchbad seine Farbe, während die Außenbleche elektrostatisch lackiert werden. Die äußeren Zierleisten bestehen aus rostfreien Stahlprofilen, das Kühlergitter aus eloxiertem Aluminium. Die fünf Außenfarben Rot, Blau, Grün, Grau und Weiß können mit fünf Innenfarben Beige, Braun, Grau, Schwarz und Rot kombiniert werden.

Motor und Getriebe

Der Vierzylindermotor des 2000 ist eine völlige Neukonstruktion mit quadratischen Dimensionen (85,7 x 85,7 mm, 1978 ccm). Bei einer Verdichtung von 9:1 benötigt er Treibstoff mit einer Oktanzahl von 95 ROZ, also etwas weniger als bei handelsüblichem Supertreibstoff. Der Motor ist auf eine Höchstdrehzahl von 6000 U/min ausgelegt, doch wird die Höchstleistung von 90 DIN-PS bzw. 100 SAE-PS bei 5000 U/min abgegeben. Das höchste Drehmoment von 16,7 DIN-mkg bei 3800 U/min ist ein beachtlicher Wert für einen Zweiliter.

Die obenliegende Nockenwelle wird durch eine Kette in zwei Stufen angetrieben. Die Unterseite des Zylinderkopfes ist flach, da die Brennräume in die Kolbenböden verlegt wurden. Dadurch lässt sich die Bearbeitung vereinfachen, und die Volumen der Brennräume können genauer bestimmt werden. Die Bricomatic-Kolben sind mit zwei Dichtringen (oberer verchromt) und einem Abstreifring versehen. Die vertikalen Hängeventile werden von der Nockenwelle über Hohlstößel, Unterlagsscheiben und Doppelfedern betätigt. Die Kurbelwelle ruht in fünf Bleibronzelager mit Stahlfutter. Der Motorblock besteht aus Gußeisen, der Zylinderkopf aus Leichtmetall. Der horizontale SU-Vergaser mit handbetätigtem Choke ist an den Zylinderkopf angeschraubt. Die Ansaugkanäle liegen im Kopf und werden durch Kühlwasser auf dem Weg zum Kühlelement vorgewärmt. Dieser Teil des Kopfs wird durch eine Platte geschlossen. Darunter befinden sich die separaten Auspuffkanäle.

Die Kupplung mit hydraulischer Betätigung ist mit einer Federscheibe versehen. Das neue Getriebe besitzt Sperrsynchronisierung in allen vier Vorwärtsgängen und ist so übersetzt, dass in allen unteren Gängen relativ hohe Geschwindigkeiten erreicht werden können. An die relativ kurze Kardanwelle, welche den einzigen Schmiernippel des Fahrwerks aufweist, folgt eine zweite Welle mit Aluminiumrohr, welche direkt zum Differentialgetriebe führt, das auf einem Hilfsrahmen gelagert ist und durch diesen direkt mit dem Wagenskelett verbunden ist. Die relativ lange Hinterachsuntersetzung von 3,54:1 ist so ausgelegt, dass bei der Höchstleistungsdrehzahl von 5000 U/min auch die Höchstgeschwindigkeit von etwa 170 km/h erreicht wird, während in den unteren Gängen bei 6000 U/min Spitzengeschwindigkeiten von rund 50 / 90 / 135 km/h erreicht werden. Die Innenbordscheibenbremsen sitzen auf beiden Seiten des Differentials, dessen Antriebszahnradpaar Hypoidverzahnung aufweist.

Neuartige Aufhängung

In manchen Elementen entspricht die neukonstruierte Aufhängung derjenigen des Turbinencoupés T3 von 1956 mit Vierradantrieb. Das Hauptmerkmal der Vorderradaufhängung besteht darin, dass ihre Teile fast ausschließlich neben den Motorblock verlegt sind und deshalb die Motorkonstruktion nicht beeinträchtigen. Die sehr langen Achsschenkelträger mit Kugelgelenken werden unten von einem Querlenker mit schrägem Schublenker getragen. Oben führt ein Längslenker in Form eines Kniehebels zu seiner Lagerung in einer Querwelle, die an der Vorderwand des Torpedo befestigt ist. Eine Zug- und Druckstange führt vom Kniehebel auf die liegend angeordnete Schraubenfeder. Dadurch werden alle Kräfte der Aufhängung in den außerordentlich steifen Kasten des Torpedos übertragen. Die Kniehebel sind durch einen querliegenden Torsionsstabilisator verbunden, während die Teleskopdämpfer schräg angeordnet sind.

Die gesamte Marles-Schnecken- und Rollenlenkung mit ihrem Gestänge liegt hinter dem Motorblock und ist dort vor Beschädigungen geschützt. Sie wird durch einen Lenkungsstoßdämpfer vervollständigt. Die sehr kurze Lenksäule dürfte sich bei Kollisionen ebenfalls als weniger gefährlich erweisen; sie ist mit dem Lenkstock über ein Gelenk verbunden und kann im Winkel verstellt werden.

Die Hinterradaufhängung folgt dem De Dion-Prinzip, das eine Mittellösung zwischen der Starrachse und der Pendelachse darstellt. Die beiden Hinterräder sind durch ein Achsrohr verbunden, das hinter den Radmitten liegt und das die Aufgabe hat, die Räder parallel zu halten (keine relative Sturzveränderung). Der Antrieb erfolgt durch separate Antriebswellen mit Gelenken aussen und innen. Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass die Reifenabnützung günstig ist, dass aber die unabgefederten Massen klein gehalten werden können, weil Differential (und hier auch die Bremsen) gefedert sind.

Beim Durchfedern dieser Aufhängung müssen entweder die Halbwellen oder das Achsrohr sich seitlich verschieben können. Für den Rover 2000 wurde ein Schiebestück im Achsrohr (wie beim Turbocoupé T3) vorgesehen, das sich beständig in einem Ölbad befindet. Der Antriebsschub wird über zwei schräge, starke Längslenker übertragen, während die Räder in der Längsrichtung durch Watt-Gestänge, in der Querrichtung durch einen kurzen Panhardstab (an Stelle des sonst bei De Dion-Aufhängung oft verwendeten Gelenksteins) geführt. Die Schraubenfedern mit den koaxialen Teleskopdämpfern befinden sich zwischen Längslenker und Wagenkasten. Die Dunlop-Vierradscheibenbremsen (Scheibendurchmesser vorn 10 3/4 Zoll, hinten 10 1/4 Zoll) werden durch einen Unterdruckservo unterstützt. Die Handbremse wirkt vom liegenden Hebel mechanisch auf besondere hintere Bremszangen mit automatischer Nachstellung. Für die mit Zierscheiben versehenen 14-Zoll-Räder sieht das Werk entweder schlauchlose Dunlop SP-Reifen der Dimension 6.50-14 oder Pirelli Cinturato-Reifen 165x14 mit Schläuchen vor.

Bei einem Radstand von 263 cm ist die Gesamtlänge von 453 cm realtiv kurz. Das Trockengewicht von 1237 kg ist für einen Wagen dieser Größe nicht besonders niedrig, was aber vor allem auf die sehr reichhaltige Ausrüstung zurückzuführen ist. Die größeren Rover-Modelle bringen bekanntlich mehr als 1500 kg auf die Waage.

Fahreindrücke

Der neue Rover 2000 ist bezüglich Fahrkomfort, Fahreigenschaften, Leistung und allgemeiner Fahrkultur als eine außerordentliche Leistung zu taxieren. Für den englischen Markt ist die Nachfrage angesichts des Preises (6 % unter dem Preis des billigsten Jaguar) gesichert. Die Lenkposition läßt dank den leicht verstellbaren Sitzen keine Wünsche offen. Auch der kurze Mittelschalthebel und der liegende Handbremshebel befinden sich am richtigen Ort.

Der Motor zeichnet sich durch seinen sanften und leisen Gang aus. Ohne übermäßige Drehzahlen geht er im 3. Gang auf gut 115 km/h und darüber beschleunigt der Wagen rasch gegen 140 km/h und darüber. Die ersten Wagen wurden mit 170 km/h chronometriert, und die Dauergeschwindigkeit auf Autobahnen dürfte bei über 145 km/h liegen.

Die Lenkung arbeitet sehr leicht und stossfrei; in engen Kurven dürfte sie vielleicht für rasche Fahrt etwas direkter sein. Fahrkomfort und Straßenlage sowie das Fahrverhalten im gesamten übertreffen alles, was die Marke bisher geboten hat, und auf schwierigen Strecken und schneller Fahrt erweist er sich als ein begeisternder Wagen. Die leichtgehenden Servoscheibenbremsen schienen uns allen Forderungen zu entsprechen. Die Sicht ist gut, doch muss sich ein kleingewachsener Fahrer vorbeugen, um die Oberkante des entfernteren Kotflügels zu sehen.

Die Produktion in den neuen, außerordentlich interessanten Werksanlagen beginnt soeben. Indessen ist der Export dieses Wagens erst für das Frühjahr 1964 vorgesehen und sein außerenglisches Debüt dürfte möglicherweise am kommenden Genfer Salon stattfinden.

Das übrige Personenwagenprogramm von Rover wird keine Änderung für 1964 erfahren und umfasst die bekannten Typen 95, 110, 3-Liter-Limousine und 3-Liter-Coupé.

Automobil Revue / CH Oktober 1963

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