Rover 2000 TC

Feines Auto vom Hoflieferanten

Fahreigenschaften große Klasse, aber hinten wenig Platz

Mehr Sicherheit durch das Stahlskelett

Wer es darauf anlegt, für sein Geld möglichst viel Auto zu bekommen, der ist mit dem Rover 2000 TC schlecht bedient. Für den Preis des schlichten britischen Wagens bekommt man zweieinhalb Opel Kadett, ebenso viele Ford 12 M oder drei VW. Mindstens 12 M und Kadett bieten den gleichen Innenraum. Der 12 M ist mindestens genauso groß, und alle drei sind gute, leistungsfähige Wagen. Mit dem Rover kauft man für viel Geld wenig Auto, jedoch ein Auto mit einem Höchstmaß an Fahrkomfort und Sicherheit.

Er gehört zu jener Fahrzeugklasse, in der man Hubraum, Leistung und Größenmaße nicht nach Heller und Pfennig berechnen kann. Hier gelten andere Maßstäbe. Die Alfas, die BMW und die großen Glas-Modelle sind Mitglieder und Konkurrenten in dieser erlauchten Runde. Einige sind schneller und spritziger als der Rover, aber in den Fahreigenschaften, so behaupte ich, sticht er sie alle aus.

Er läuft selbstverständlich freihändig geradeaus, unbeirrt von Autobahnfugen oder Seitenwind. Auch bei Tempo 170, das er mühelos durchhalten kann, braucht er kaum eine Korrektur am Lenkrad. Hohe Geschwindigkeiten nimmt er ebenso gelassen hin wie schlechtes Pflaster. Auf der Bundesstraße 75 zwischen Ahrensburg und Bad Oldesloe merken die Insassen höchstens an den Straßenbäumen, wie schnell die Reise geht.

Die wirkliche Qualität des Fahrwerks zeigt sich in den Kurven. Der Rover legt sich nur wenig auf die Seite, die Reifen geben keinen Laut, und jedesmal macht der Fahrer hinterher verblüfft die Entdeckung, daß er an dieser Stelle noch wesentlich schneller hätte fahren können. Die Grenze der Kurvenfestigkeit zu ertasten dauert deshalb im Rover ziemlich lange Zeit.  Bei den meisten Autos spürt man sie sofort.

Besseres läßt sich nicht sagen: Auf normaler Bahn bei schnellster Fahrweise hält das Auto immer Spur. In kritischen Situationen driftet es dann schließlich etwas mit dem Heck, aber man hat es mit Gegenruder sofort wieder auf Kurs.

Die italienischen Gürtelreifen - Pirelli Cinturato - sind ein Teil des Erfolgsrezeptes. Sie behalten ihre Eigenschaften auch auf nasser Straße, aber der Übergang zwischen Haftung und Gleiten kommt dann ziemlich unvermittelt. Bei Regen ist Vorsicht geboten.

Der Rover hat ein konventionelles Fahrwerk mit Stahlfedern. Aber es ist eines der interessantesten und aufwendigsten. Die Konstrukteure brauchten nicht zu sparen. Für die Hinterachse verwendeten sie das DeDion-Prinzip, das aus einem starren Achsrohr zur Führung der Räder und unabhängigen Gelenkwellen besteht. Die im Rennwagenbau oft verwendete und sehr teure Konstruktion kombiniert die Vorteile der Starrachse mit denen einer Pendelachse. Für die Vorderradführung entwickelte man Kniehebel-Gelenke, die es ermöglichen, die platzraubenden Federpakete aus dem Motorenraum zu entfernen. Die langhubigen, sehr weichen Schraubenfedern liegen waagerecht oben an der Spritzwand - etwas kompliziert, aber wirkungsvoll. Der Gewinn sind geringe ungefederte Massen und großer Radeinschlag. Der Wendekreis des viereinhalb Meter langen Wagens beträgt nur 10,5 Meter. Rangieren macht Spaß.

Als Beigabe erhält man außerdem eine sehr leichtgängige Lenkung, wie man sie sonst nur in servobedienten Wagen findet. Sie ist so direkt und zielgenau, daß man sich wie in einem Sportwagen fühlt.

Der konstruktive Aufwand macht sich durch Qualitäten bezahlt, die man sonst nur von luftgefederten Wagen kennt. Weich schwingt der Rover über Hoppelpflaster und Wellen, ohne zu schaukeln oder zu schlingern. Es ist eine der besten Wagenfederungen, die der Markt bietet.

Der Motor, ein fünffach gelagerter Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle, hat ursprünglich Kummer gemacht. Er war im Rover 2000 nicht vollgasfest. Man hatte in England wohl nicht bedacht, welch hohe Dauergeschwindigkeiten das gute Fahrwerk speziell auf deutschen Autobahnen erlauben würde. Heute gibt Chefkonstrukteur Peter Wilks offen zu, daß es viele Reklamationen gab und man sich deshalb mit dem "TC" (es heißt twin carburettor, gleich: Doppelvergaser) besondere Mühe gegeben habe. Schließlich hat Rover einen guten Ruf zu verlieren. In England gilt die Marke wegen ihrer Motorenqualität als "Rolls-Royce aus der Westentasche". Rover ist Hoflieferant.

Ich kann bestätigen, daß der TC auch Schnellfahrroutine gewachsen ist. Wenn man ihn zwischen Hannover und Hamburg voll aufdreht, geht er zwar bergab über 180, aber der Tourenzähler bleibt dabei noch weit unter der roten Marke von 6000 Umdrehungen. Die erlaubten 6500 erreicht man nur in den Gängen. Sie entsprechen im 3. knapp 145 km/h. Der Rover läuft mit langen Schritten. Das Getriebe ist weit gestuft. Man hat es mehr mit einem Tourenwagen als mit einer Rakete zu tun.

Mir gefällt das. Ich will keine Rennen fahren. Kurz gestufte Getriebe zwingen einen doch nur zu ewiger Schalterei. Allerdings, es macht im Rover Spaß. Ein winziger Knüppel sitzt griffgerecht auf der Mittelkonsole. Die Gänge rasten sauber ein. Manchmal braucht man etwas Kraft.

Innenausstattung und Verarbeitung entschädigen jeden, dem die unterkühlte Außenansicht zuwenig ist. Der Wagen hat Leder-Einzelsitze vorn wie hinten mit einer idealen Sitzposition für den Fahrer. Die Türen schließen lautlos wie bei einem Geldschrank.

Tragendes Element des Wagens ist ein Stahlskelett, das Verwindungsfreiheit und hohe Kollisionsfestigkeit vereint. Die fertig lackierten Karosserieteile sind an dieses Skelett einfach angeschraubt. Sie lassen sich entsprechend leicht auswechseln. Eine stählerne Trennwand zwischen Motor und Fahrgastraum und eine nur 30 cm lange Lenksäule sind neben den vier kräftigen Scheibenbremsen Sicherheitsmerkmale, von denen man in anderen gleichgroßen Wagen nur träumen kann. Der Rover erfüllt alle Forderungen, die auf diesem Gebiet zu stellen sind.

Zu bemängeln ist, daß der viertürige Wagen wegen seines kurzen Innenraumes kein echter Viersitzer ist. Bei einem langen Fahrer bleiben hinten knapp acht Zentimeter für die Knie. Wenn man den Rover jedoch nicht als Limousine, sondern mehr als zweisitziges Coupé betrachtet, kommt man gut mit ihm zurecht.

Der Testwagen hatte schwergängige Türschlösser und Schwierigkeiten beim Anlassen. Auch die Erwärmung des Motors nahm eine lange Zeit in Anspruch, in der man ständig den Choke benutzen mußte, um nicht an jeder Kreuzung zu verhungern. Sollten diese Dinge serienmäßig sein, würde ich Herrn Wilks empfehlen, sie möglichst bald abzustellen.

Hans W. Bruckmann

Hamburger Abendblatt 12./13.11.1966

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