Rover 2000 TC

Vollblut aus gutem Stall

Eine technische Sensation war der Rover 2000 bei seinem Erscheinen im Jahre 1963. Und heute haben seine wesentlichen Neuerungen noch keineswegs an Glanz eingebüßt. Es ist wohl kein Zufall, daß Rover - erst kürzlich mit Leyland, einem der größten englischen Konzerne fusioniert - die einzige englische Fabrik ist, die bis zur Stunde ihre Produktion noch in vollem Umfang aufrechterhalten konnte. Allerdings bildet der bewährte Land Rover die solide Absatzbasis der Werke. Seine Qualität ist die Gewähr, daß die 2000er den legendären 3-Liter-Typen gleichgestellt werden können.

Spazieren Sie einmal des Nachts die diskret-vornehme Harley Street in London entlang, so wird Ihnen auffallen, daß gut die Hälfte der geparkten Wagen Rover sind. Harley Street ist das Herz des Ärzteviertels, und britische Ärzte bevorzugen seit eh und je den ruhigen, sicheren, gediegenen und konservativen Rover, allerdings die 3-Liter-Modelle 95 und 110. Viele dieser Fahrzeuge haben 150.000 Kilometer und mehr auf dem Buckel und das mit dem Originalmotor ohne Kolbenservice!

Chefkonstrukteur Wilks - ein Mitglied der Gründerfamilie von Rover - erhielt 1962 freie Hand, einen modernen Zweiliterwagen zu bauen. Freilich war der Erfolg der Issigonis-Fahrzeuge bei BMC für die ganze britische Automobilindustrie Ansporn zur gründlichen Modernisierung der Bauprogramme. Doch darf nicht übersehen werden, daß das genauso spektakuläre wie erfolgreiche Experiment mit dem Rover-Turbinenauto bereits unter Beweis stellte, daß die Rover-Leute genügend Mut zur Verwirklichung von Neuerungen haben.

Der Rover 2000 - und auch die Zweivergaserversion Twin Carburettor TC - ist ein technisch vollkommen neues Fahrzeug, es hat keine Ahnen; aber es ist nicht nur neu, sondern in vielen Konstruktionselementen geradezu revolutionierend. Das überaus feste Rahmenkarosserieskelett und die Radaufhängung stellen einen technischen Sprung nach vorn dar. Zwar sind Triebwerk und Kraftübertragung ebenfalls Neukonstruktionen, doch weichen diese von den klassischen Prinzipien des Automobilbaus kaum ab.

Der Rover 2000 TC ist im wahrsten Sinne des Wortes ein Kompaktwagen. Es gibt in seiner Preis- und Größenklasse kaum einen zweiten, der pro Zentimeter Wagenlänge so hohes Gewicht hat. Nicht etwa aus Ersparnisgründen bei der Verwendung von hochwertigem Material oder bei der Bearbeitung. Im Gegenteil, ohne Rücksicht auf den Kostenaufwand hatte der Konstrukteur freie Hand, das bestmögliche hinsichtlich Fahr- und Unfallsicherheit zu bauen.

Das Hauptmerkmal der originellen Konstruktion ist, daß weder ein Fahrgestell mit Karosserieaufbau noch die im Automobilbau übliche selbsttragende Karosserie Verwendung fand, vielmehr besteht der Rover 2000 aus einem Stahlskelett, auf das die äußere Beplankung wie Seitenwände, Kotflügel, Motorraum- und Gepäckraumdeckel, Dach und Türen montiert werden. Das vordere Torpedo ist besonders stabil, um einerseits die nicht weniger originelle Vorderradaufhängung aufnehmen zu können, andererseits den berechneten Schutz bei eventuellen Kollisionen für den Passagierraum zu gewährleisten. Das Skelett bildet eine äußerst steife Zelle für die Fahrgäste, völlig unabhängig von den Karosserieblechteilen, die nachträglich, einzeln lackiert und bereits auf Hochglanz poliert, montiert werden. Vor dieser Endmontage ist das Fahrskelett mit sämtlichen mechanischen, elektrischen usw. Ausrüstungen versehen und bereits fahrbar. Diese - überaus aufwendige - Bauweise hat zwei besondere Vorteile: die außerordentliche Festigkeit und die leichte Behebung von kleinen Schäden durch Austausch der Blechteile.

Neuartige Radaufhängung

Die unkonventionelle Radaufhängung bewährte sich in ihren Hauptmerkmalen bereits im Rover-Turbinenwagen von 1956. Die Teile der Vorderradaufhängung sind seitlich des Motorblocks verlegt und beeinträchtigen weder den Motorraum noch den Radeinschlag. Die ungewöhnlich langen Achsschenkelbolzen mit Kugelgelenken sind unten mit je einem Querlenker und einer Schrägstrebe abgestützt, oben dagegen mit einem Kniegelenk, das am Stahlskelett an einer Querwelle gelagert ist. Eine Stange stützt das Kniegelenk an der horizontal angeordneten Spiralfeder ab, die ihrerseits hinten am Wagenskelett abgestützt wird. Die Kniegelenke beider Seiten sind hinter dem Motor mit einem Torsionsstabilisator untereinander verbunden. Die Stoßdämpfer sind ebenfalls auf das Wagenskelett abgestützt. Vorteile dieser Konstruktion: minimale ungefederte Masse, viel freier Raum für den Motor und Vorderradkästen und denkbar exakte Radführung.

Die Hinterradaufhängung stellt eine Weiterentwicklung der DeDion-Achse dar. Hier, wie bei der Vorderradaufhängung, wurde das Hauptaugenmerk auf möglichst geringe ungefederte Masse gelegt. Die Doppelgelenk-Antriebswellen haben keine Schiebestücke, daher muß sich beim Einfedern die Spur, wenn auch geringfügig, verändern. Im starren Achsrohr ist ein Schiebestück, das die Spurveränderung ermöglicht und dabei den relativen Sturz der Räder konstant hält. Die Achse wird in Längsrichtung mittels zwei besonders kräftigen Längslenkern und zwei Wattstangen, in Querrichtung durch einen kurzen Panhardstab sehr exakt geführt. Die Längslenker sind auf das Fahrskelett mit Schraubenfedern abgestützt, in der Mitte der Federn sind die Stoßdämpfer angeordnet.

Elastischer Motor

Der genau quadratische Motor des Rover 2000 ist eine Neukonstruktion und hat unter den Produkten aus Solihull keinen Vorgänger. Der TC-Motor - die Zweivergaserausführung - ist die Weiterentwicklung des 2000ers, wodurch eine beachtliche, jedoch durchaus nicht übertriebene Leistungssteigerung erreicht wurde. Die Literleistung von 53 PS/l und insbesondere die Drehfreudigkeit des Motors - die Höchstleistung von 106 PS wird bei 5500 U/min erreicht - gewährleisten einen ausgesprochen sportlichen Charakter. Dabei wird das maximale Drehmoment von 16,4 mkg (DIN) schon bei 3500 U/min erzielt, dadurch ist auch die überraschende Elastizität des Motors erklärt.

Die Kupplung wird hydraulisch betätigt. Das neue Getriebe ist an allen vier Gängen sperrsynchronisiert. Die Übersetzung des zweiten und dritten Ganges ist relativ hoch. Der direkte Gang ist so ausgelegt, daß die Höchstgeschwindigkeit ungefähr bei der Drehzahl der maximalen Leistung erreicht wird. Der Motor dreht hier um die 5500 U/min, in den niedrigeren Gängen aber über 6000 U/min, daher können relativ hohe Spitzengeschwindigkeiten im zweiten und dritten Gang erreicht werden - im dritten Gang mit Leichtigkeit vorübergehend 140 km/h.

Zeitlos und sicher

Das Styling des Fahrzeugs ist unauffällig, englisch gediegen. Die Form ist zeitlos-rationell. Die bereits erwähnte, tatsächlich kompakte Bauweise verleiht dem ganzen Fahrzeug den sportlichen Charakter.

Für lange Reisen sind die Fondsitze nicht geschaffen. Einer unserer Tester bemerkte treffend: "Das ist ein zweisitziger Sportwagen mit zwei Notsitzen und vier Türen." Der Einstieg auf die vorderen Sitze ist leicht, da die trapezförmige Türöffnung vor den Sitzflächen viel Raum freigibt.

Die mit Leder bezogenen Sitze sind körpergerecht und geben guten Seitenhalt. Im ersten Augenblick fühlt man sich im Rover 2000 TC etwas beklemmt. Statt des Handschuhfaches sind beiderseits Ablagekästen, die den Innenraum kleiner erscheinen lassen als dieser tatsächlich ist.

Ablagekästen und die körpergerecht geformten Deckel vor dem Fahrer und Beifahrer sind aus Kunststoff gespritzt und darauf berechnet, daß sie bei einem Zusammenstoß und beim Aufprall des Körpers durch Verformung Bewegungsenergie aufnehmen können. Das durch die ganze Wagenbreite laufende Ablagebrett, der Getriebetunnel, die Radiokonsole und verschiedene andere Karosserieteile sind auch aus Kunststoff gespritzt und eigens zur Aufnahme der Stoßenergie des Körpers dimensioniert.

Beim Rover 2000 TC (und auch beim 2000) sehen wir zum erstenmal im Automobilbau, daß die Insassen durch konstruktive Maßnahmen relativ sicher "verpackt" werden.

Handliche Bedienungsorgane

Das Instrumentarium ist nicht sachlich gestaltet. Besonders das zum sportlichen Fahrzeug nicht passende Bandtachometer ist kein besonders gelungenes Stück. Bei hohen Geschwindigkeiten sind die Werte mit einem Blick kaum ablesbar. Wir hätten bei diesem sportlichen Fahrzeug ein rundes Tachometer mit großem Zeiger vorgezogen. Auch der Drehzahlmesser fehlt.

Sehr gut ist die sportliche und exakte Schaltung. Das Lenkrad ist in der Höhe in einem bescheidenen Bereich verstellbar. Diese Verstellung ist besonders angenehm, wenn man Winterbekleidung trägt. Die geknickte, kurze Lenksäule ist nach dem heutigen Stand der Technik im Falle eines Falles die denkbar sicherste Lösung.

Die Bedienungsorgane sind sehr handlich und logisch durchdacht. Der Abblendschalter ist klugerweise nicht "automatisiert", mit der Hand betätigt wird die Abblendstellung, mit dem Tastsinn beim Anschlag wahrgenommen. Das blaue Kontrollicht ist somit nur eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme.

Die Pedalanordnung ist geradezu ideal. Das Gaspedal ist leichtgängig und durchaus präzise zu betätigen. Das Überwechseln auf die Bremse kann dank der guten Anordnung der Pedale leicht und sicher bewerkstelligt werden. Die Handbremse ist sehr handlich, doch reicht die Wirkung kaum aus, um das Fahrzeug an einem steileren Gefälle zu arretieren. Sehr klug ist die mit der Ölstandskontrolle kombinierte Handbremskontrolleuchte. Der handbetätigte Choke wird ebenfalls optisch kontrolliert.

Der Außenspiegel ist ungünstig angeordnet, seine Benutzung ist nur möglich, wenn man durch das ungewischte Feld der Windschutzscheibe blickt. Das ist zwar ein kleiner, leicht zu behebender, aber echter Fehler, da der Außenspiegel gerade dann seine Funktion nicht erfüllt, wenn er am meisten benötigt wird: bei Regen und Schnee.

Optimale Fahreigenschaften

Dank der körpergerechten Anordnung der Bedienungsorgane und der bequemen Schalensitze fühlt man sich bei der Fahrt im Rover im Nu zu Hause und gewöhnt sich auch an die "Verpackung". Schon nach kurzer Zeit hat man ein Fahrgefühl wie nur bei sehr wenigen Fahrzeugen. Vor allem spürt man sozusagen den echten Bodenkontakt der Räder. Ob starke Beschleunigung, scharf gefahrene Kurven, Schlaglöcher oder Rumpelstrecken, Windböen oder Notbremsungen, die Räder haften unter den extremsten Bedingungen absolut sicher auf der Fahrbahn.

Die Bremsen sind überaus wirksam. Verzögerungswerte bis 100 Prozent g sind leicht zu erreichen, wobei der Wagen absolut spurtreu bleibt. Die auf dem Boden vollkommen haftenden Hinterräder blockieren nicht, der Wagen bricht selbst bei Schreckbremsungen mit dem Heck nicht aus. Die Dosierbarkeit der Bremsung ist optimal. Bei starker Inanspruchnahme und Erwärmung der Bremsen ist das Fading kaum zu merken. Die ideale Funtkion ist nicht allein den Dunlop-Scheibenbremsen zu verdanken, sondern vor allem der konstruktiv aufwendigen Radaufhängung. Die hinteren Scheibenbremsen sind innen am abgefederten Differential angeordnet, wodurch die ungefederte Masse gering, der Bodenkontakt der Räder sehr gut ist. Die Hinterräder sind beim Einfedern zwar sturzkonstant, die Spur ändert sich dabei geringfügig.

Das Fahrverhalten ist in jeder Situation vollkommen neutral. Auch die Federung ist ideal, sowohl auf guter als auch auf schlechter Fahrbahn. Nicht zu weich, dabei schluckt die Federung tiefe Schlaglöcher und alle Unebenheiten derart, daß man weder an der Lenkung noch auf dem Sitz irgend etwas davon wahrnimmt.

Die Leistung des kräftigen Motors ist unter allen Bedingungen leicht und mühelos auf die Straße zu übertragen. Nicht nur das günstige Leistungsgewicht, sondern auch dieser Umstand, daß die auf dem Boden sicher haftenden Räder jede Leistung zu übertragen fähig sind, trägt dazu bei, daß das Fahrzeug in jedem Geschwindigkeitsbereich sportliche Beschleunigungswerte aufzeigt.

Mit viel Sorgfalt wurde die leistungsfähige Heizung entworfen und ausgeführt. Sie ist stufenlos und leicht regelbar, der Lüfter arbeitet geräuschlos und kann auch kalte Frischluft fördern. Die Frischluftzufuhr ist reichlich, so daß die Ausstellfenster an Bedeutung verlieren.

Bei geschlossenen Ausstellfenstern ist das Fahrzeug, selbst bei hohen Geschwindigkeiten, sehr leise: wir haben bei 100 km/h 76 db, bei 140 km/h 78 db und bei 160 km/h 81 db gemessen. Allerdings sind die Windgeräusche bei offenen Ausstellfenstern sehr stark.

Die Beleuchtung - Abblendlicht und Fernlicht - ist sehr gut und für das besonders schnelle Fahrzeug bemessen. Hübsch und angenehm sind die vorn angebrachten Kunststoffprismen, die außer der ständigen Kontrolle der Funktion des Lichtes abends auch als Leuchtpeilecken beim Einparken wirken.

Der Rover 2000 ist völlig windunempfindlich. Selbst heftige Seitenwindböen bringen das Fahrzeug nicht vom Kurs.

Der Rover 2000 TC ist ein Fahrzeug für Kenner. Bequem, robust konstruiert mit geradezu idealer Straßenlage, so daß nichts passiert. Dabei wurde alles eingebaut, daß, wenn etwas passiert, womöglich nichts passiert. Das heißt, die innere Sicherheit ist nach dem heutigen Stand der Technik maximal gewährleistet. Dabei sind Straßenlage, Beschleunigungsfähigkeit, die denkbar besten Bremsen und präzise Lenkung eine Gewähr dafür, daß wirklich keine technischen Überraschungsmomente auftreten, sofern der Fahrer im Rahmen der menschlichen Möglichkeiten bleibt.

0 bis 100 km/h 13,9 Sek.

Höchstgeschwindigkeit 175 km/h

Verbrauch bei 100 / 140 km/h: 8,5 / 13,8 l/100 km

Auto-Touring / Österreich Februar 1967

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